О роли американцев в пермском моторостроительном бизнесе и итогах этого совместного проекта "Новому компаньону" рассказали бывшие участники и очевидцы первого опыта международного сотрудничества в Прикамье.

Основная идея её сторонников заключается в том, что ОАО "Пермские моторы", на базе которого создан Пермский моторный завод, являлись самым серьёзным конкурентом для американцев в Европе, и их задачей было его уничтожение. Суть этой позиции изложил президент компании "Авиализинг" Сергей Сопов. По его словам, в 1998 году внутри предприятий моторостроительного холдинга существовало серьёзное сопротивление давлению "сверху" по поводу продажи пакета акций Pratt&Whitney.

 

У противников партнёрства с американцами было два аргумента. Первый заключался в том, что приход "праттов" с достаточно большим пакетом акций (блокирующим) перекроет пермскому предприятию военные заказы: невозможно разрабатывать новый военный двигатель, а также совершенствовать находящийся в эксплуатации или производить другую продукцию оборонного значения, имея в акционерах зарубежных инвесторов.

 

Второй аргумент — специалисты не видели смысла в этом сотрудничестве, поскольку P&W с точки зрения гражданской тематики являлся прямым конкурентом "Пермских моторов". Более того, в то время было общее ощущение, что пермские моторостроители могут составить конкуренцию таким компаниям, как P&W, Rolls-Royse и другим зарубежным производителям авиационной техники. Они вообще видели Пермь мировым центром двигателестроения. Были на это основания или нет, но, во всяком случае, тогда в Перми явно стремились к этому.

 

Ряд двигателей, в том числе газогенератор ПС-90, действительно мог конкурировать с продукцией ведущих двигателестроительных фирм не только в России, но и во всем мире. Поэтому пермяки с полным основанием задавали вопрос: зачем запускать на свою территорию конкурента, который приходит не для того, чтобы производить двигатели, а для того, чтобы поглотить потенциального соперника?

 

Отдельная история — сама тема, с которой партнёры входили на площадку.

 

"Не знаю, как с технической, а с коммерческой точки зрения идея была нулевая", — утверждает Сергей Сопов. Уже тогда было понятно, что двигатель тягой 18 тонн, который планировалось изготовить совместно, в России никому не нужен, под него просто нет самолётов.

 

По словам Сопова, у тогдашнего гендиректора "Авиадвигателя" Юрия Решетникова был чисто технологический подход: мол, мы не в состоянии сделать сами, поэтому нам и нужны американцы.

 

Как утверждает эксперт, в то время Россия имела несколько проектов самолётов, которые нуждались в своих двигателях. Была разработана программа, в рамках которой делались попытки создать на базе ПС-90А2 опытный образец двигателя на 10 тонн, который мог бы ставиться на самолеты Ту-324 и Ту-334. Рассматривался и вопрос модернизации самолёта Ил-86 с заменой двигателя НК-86 на двигатель аналогичной размерности. С точки зрения перспектив страна должна была иметь собственный двигатель для региональных самолётов. Однако отсутствие вменяемой постановки задач привело к тому, что Ту-334 фактически "умер" только по причине отсутствия двигателя, хотя сертифицирован был уже давно. На нём сегодня стоит украинский двигатель, не имеющий достаточного ресурса, тяговых характеристик, необходимых для такого самолёта.

 

 

Конечно, собственники и руководители предприятий понимали, что будет уничтожено производство военной продукции. Но поскольку заказов на неё не было и не ожидалось, они "обнялись" с американцами. 

Первый заход американцев из P&W в Пермь состоялся в начале 1990-х, сразу после падения "железного занавеса". Пермский моторостроительный комплекс очень интересовал зарубежных инвесторов: своё сотрудничество наперебой предлагали General Electric (в паре с французской Snecma) и Pratt&Whitney.

 

Юрий Решетников, возглавлявший в те годы КБ "Авиадвигатель", рассказывает об этом так.

 

 

(цитируется по книге "Как это было. Книга воспоминаний", ИД "Компаньон", 2009 г.)

 

Как следует из пояснений Решетникова, с General Electric пермяки тогда не сошлись в цене вопроса. А с "прямыми конкурентами" решили создать на базе ПС-90А, который не "добирал" ряд параметров, совместный двигатель ПС-90П (с увеличенным ресурсом и тягой).

 

Решетников поясняет, что американские партнёры были хорошо знакомы с ситуацией в российской авиастроительной отрасли. Так, конструктор Роберт Розатти точно назвал "слабые места" ПС-90А и привёл убедительный аргумент в пользу его совместной доводки: "Денег у вас на эту работу нет, и правительство даже не обещает их дать — в бюджет они не заложены". Чуть позже американцы узнали, что, приняв решение о создании двигателя второй серии (ПС-90А2), российское государство денег тоже не обещает.

 

Фактически пермским моторостроителям их заокеанские партнёры сделали предложение, от которого те не могли отказаться.

 

"Я не допускал и мысли, что проект, в силу сложившихся обстоятельств, можно закрыть: ПС-90А надо было спасать всеми силами. Тем более что над его выпуском работали около 500 предприятий смежников", — напишет впоследствии Юрий Решетников.

 

В 1994 году некоторые договорённости были достигнуты, но они не привели к созданию совместного предприятия. Американские инвесторы связали инвестиции, в том числе, с вхождением в уставный капитал пермских предприятий, а такой вопрос быстро не решался. Идея была отложена до лучших времен.

 

В ходе приватизации и последующего передела собственности контрольный пакет акций "Пермских моторов" и "Авиадвигателя" перешёл от "Микродина" к "Интерросу", который пытался "реструктурировать" активы и дорого перепродать как непрофильный для себя бизнес. Именно "Интеррос" поспособствовал вхождению американских инвесторов в уставный капитал "Пермских моторов" и "Авиадвигателя".

 

После того как в ноябре 1997 года Pratt&Whitney получила 25,1% акций ОАО "Пермский моторный завод" и 25,06% ОАО "Авиадвигатель", переговоры об американской помощи в доведении двигателя ПС-90А сдвинулись с мёртвой точки.

 

 

(Юрий Решетников "Как это было. Книга воспоминаний").

 

Решетников приводит массу конкретных примеров финансовой поддержки, полученной от американских партнёров в то время, когда российское государство полностью бездействовало, и настаивает на том, что во время дефолта 1998 года именно американцы спасли оба предприятия от полного развала. 

Её озвучил Виктор Кобелев, бывший генеральный директор "Пермских моторов" и председатель совета директоров всех дочерних предприятий холдинга (1998-2001 годы).

 

По словам бывшего топ-менеджера, в 1997 году "пратты" торили дорожку к Росавиакосмосу, чтобы получить самарский космический двигатель, в то время самый "крутой" в мире — РД-180. Переговоры завершились удачно: покупка состоялась. На этом двигателе американская ракета-носитель "Атлас" стартует и сегодня.

 

"Это была главная цель захода американцев в Россию, которая решалась на уровне космического подразделения Росавиакосмоса", — не сомневается Кобелев.

 

Исходя из этой версии "Пермские моторы" просто оказались в нужном месте в нужное время. "Интеррос" остро нуждался в профессиональном партнёре для управления своей непрофильной пермской собственностью. Росавиакосмос предложил холдингу на эту роль уже "завязанную" на него P&W.

 

Американцам пермский завод был потенциально интересен для решения двух задач: попытаться использовать пермскую площадку как ремонтную базу для своих двигателей PW2337, а главное — прощупать возможность зайти через ПМЗ со своими двигателями на наземную тематику в "Газпром". При этом у самой P&W наземной тематики не было, а у её мировых конкурентов — полный "джентльменский набор" (космос, авиация и "наземка"). Неслучайно P&W пермскую моторостроительную площадку в своё время показывала как часть собственного наземного бизнеса.

 

 

 

Интерес американцев именно к газовой тематике подтверждает и тот факт, что одновременно они вошли в ЗАО "Искра-Энергетика", производителя газотурбинных электростанций.

 

По словам очевидцев, поражающая воображение успешность наземной тематики пермской моторостроительной площадки была связана с окологазпромовской структурой — ЗАО "Технологии моторов". Его собственниками являлись "Газпром" (49%), югославский бизнесмен Саво Куюнджич (49%) и "туполевцы" (2%). Эта команда создала "эксклюзивную" бизнес-схему, благодаря которой пермские предприятия стали основным поставщиком "Газпрома". В конечном итоге ЗАО "Технологии моторов" (ТМ) контролировало по 25% акций Пермского моторного завода" и "Авиадвигателя".

 

 

— Денежный поток был организован с корпоративной точки зрения очень логично. ЗАО "Авигаз-ПМ" — 100%-ная дочка "Пермских моторов", в собственности которой было, условно говоря, несколько столов в трёх кабинетах заводоуправления, стоимостью 1 млн руб. — провело допэмиссию на 1,5 млн руб., а "Пермские моторы" предварительно продали 25% её акций "Технологиям моторов" за реальные деньги. Затем "Технологии" в качестве акционера выкупили допэмиссию полностью и сконцентрировали в своих руках 75% плюс одну акцию "Авигаза". А дальше выстраивается цепочка: "Газпром" заказывает фактически собственному предприятию двигатели для газоперекачивающих установок и даёт на это деньги авансом. "Авигаз" официально размещает заказ на "Пермских моторах" и оплачивает его. По некоторой информации, газпромовская цена превышала реальную цену производства на 7-15%. Все "излишки" оставались внутри "Технологий моторов". Из них в том числе финансировались такие "непрофильные" для "Газпрома" статьи расходов, как совершенствование или доработка газотурбинных установок. Частным бенефициаром проекта было, конечно, руководство ЗАО "Технологии моторов" (Саво Куюнджич и Андрей Хованов — ред.), которое отщипывало от потока свои "кусочки". Но его "близость к телу" и желание подзаработать "чисто по-российски" позволили создать систему, которая работала и приносила средства пермским моторостроителям.

 

Конечно, американские инвесторы не могли знать всей подоплёки этого бизнеса, но видели, что у предприятия есть мощный заказчик, сотрудничество с которым могло бы составить честь любой корпорации. И очень хотели вклиниться в этот поистине "золотой поток".

 

Косвенно эту версию в своей книге подтверждает и Юрий Решетников: "Они (P&W) начали втягивать нас в переговоры с помощью В. Г. Пыхтеева, руководителя "Авигаз-ПМ" — дочерней структуры "Пермских моторов", через которую РАО "Газпром" настроился производить оплату за покупаемые ими изделия, чтобы деньги точно не тонули в общем бюджете завода, а шли точно по назначению… Наш потенциальный западный акционер не стремился обладать акциями всех предприятий. Его, прежде всего, интересовало газотурбинное производство".

 

Понятно, что из затеи американцев ничего не получилось. Более того, со страниц "Российской газеты" (в номере от 22 октября 2002 года) высказывалось предположение, что именно "Технологии моторов" стояли за попытками выдавить P&W из Перми.

 

А "золотой поток" иссяк, когда вместо "Интеррос-Прома" на пермскую площадку пришла группа "Гута". Новые собственники, не разобравшись, вняли совету топ-менеджмента Пермского моторного завода "об избавлении от посредников" между ПМЗ и "Газпромом" и для начала добились через суд признания предыдущей эмиссии "дочки" недействительной. Когда в ЗАО "Технологии моторов" узнали, что у него в руках осталось лишь 25% акций "Авигаза", то сразу же свернули объёмы заказов. Их, кстати, так никогда и не­ удалось восстановить до прежних объёмов, несмотря на все усилия тогдашнего губернатора Пермской области Юрия Трутнева.

 

Что же касается двигателя ПС-90А, то он неожиданно сам за себя постоял. Как говорят очевидцы, американцы целенаправленно купили серийный двигатель за $3,3 млн, чтобы провести стендовые испытания (в полном объёме — до разрушения) и доказать его неконкурентоспособность. Таким образом, они хотели обосновать превращение Пермского моторного завода в ремонтную базу для своих двигателей.

 

ПС-90А собрали, поставили заказанные "праттами" датчики и увезли в Германию для испытания на стенде. Когда же получили характеристики, оказалось, что двигатель действительно хороший. Для американцев это было абсолютно неожиданно.

 

"В конспирологическую теорию не верю: в 1998 году у американцев конкурента в лице "Пермских моторов" уже не было", — категоричен Виктор Кобелев.

 

По всем подписываемым с зарубежными партнёрами соглашениям, утверждает Кобелев, было видно, что ПС-90А они всерьёз не воспринимали. В то время у двигателя был минимальный налёт и масса "детских болезней".

 

 

 

Бывший топ-менеджер утверждает, что если бы не "Интеррос-Пром" с P&W и "Газпром", двигатели ПС-90 вполне могли остаться невостребованными. С подачи именно американских партнёров в авиационном бизнесе появилось страхование двигателей, которого в России до этого не было вообще. На пермской площадке была внедрена отчётность по международным стандартам раньше, чем на других предприятиях отрасли, аудит проводился компанией PricewaterhouseCoopers. Не говоря уже о жёсткой финансовой и технологической дисциплине, строительстве нового современного цеха по зарубежным технологиям.

 

"Всё это стоило немалых денег и было реализовано по инициативе и на средства американцев", — подчёркивает Кобелев. 

Итоги совместной работы на всех уровнях получили положительную оценку. Двигатель ПС-90А2 создан в соответствии с техническим заданием и для целей, которые перед ним ставились. Теперь у России есть современный двигатель, с современной системой управления, тяжёлый, на 18 тонн. Другой вопрос: может ли производитель самолётов использовать его по своему усмотрению? Нет — судя по тому, что американские партнёры не позволили оснастить этими двигателями Ту-204 для поставки в Иран.

 

"Кроме того, двигатель переразмерен для любого самолёта, который бы в стране ни создали. Налицо стратегические просчёты с точки зрения сбыта нового высокотехнологичного продукта", — считает Сергей Сопов.

 

По данным Aviaport.ru, завершение сертификационных испытаний модернизированного самолёта Ту-204СМ запланировано на осень 2012 года. В настоящее время в сертификационных лётных испытаниях принимают участие два опытных самолёта Ту-204СМ. Уже объявлено, что планировавшаяся ранее постройка третьего опытного самолёта для интенсификации проведения сертификационных испытаний не состоится.

 

Американцы продали пакеты акций в ПМЗ и "Авиадвигателе", по официальной версии, для того чтобы "не мешать консолидации двигателестроительных активов ОДК". По неофициальной — они не видят перспектив в развитии сотрудничества в прежнем формате. При этом P&W продолжает вполне успешно в качестве уже реального конкурента "Пермских моторов" работать над двигателем ПД-14 к новому российскому самолёту МС-21. Хотя, судя по неоднократным заявлениям руководства ОАК и НПК "Иркут", проект МС-21 делает основную ставку на двигатель PW1000G. Как сообщал Aviaport.ru, победителем тендера на создание маршевой силовой установки стала американская Pratt&Whitney с PW1000G.

 

Списывать на происки конкурента отсутствие на пермской площадке военной тематики не получается хотя бы потому, что государство неожиданно вспомнило о былом предназначении завода. В начале октября 2011 года ПМЗ рапортовал о 100%-ном выполнении гособоронзаказа на 2011 год по ремонту восьми авиадвигателей Д-30 (они начали поступать на предприятие в конце июня 2011 года, ещё в присутствии американских инвесторов). Гособоронзаказ был размещён на ПМЗ впервые за несколько лет.

 

Пресс-служба предприятия сообщила, что на очереди и другие заказы Министерства обороны РФ: "Прежде всего — производство новых двигателей ПС-90А76 для военно-транспортных самолётов Ил-476". Однако этот оптимизм разделяют не все.

 

 

 

В общем, несмотря на то что пермский моторостроительный комплекс вернулся в руки государства, проблем у него не стало меньше.

 

В 1999 году на страницах газеты "Новый компаньон" (от 31 августа 1999 года) обсуждались перспективы двигателя ПС-90А2. В статье "Лучшее — враг хорошего. Мифы российской авиации" председатель совета директоров ЗАО "Корпорация "Авиализинг" Сергей Сопов констатировал: "Технические характеристики двигателя (ПС-90А2) не уступают западным аналогам, но в целом эти самолёты не нужны. "Аэрофлоту" придётся покупать технику крупных западных корпораций".

 

Автору тогда резко, с принципиальностью государственника ответил председатель совета директоров Пермского моторного завода, депутат Госдумы Валентин Степанков ("Мифология дилетантов", газета "Новый компаньон" от 21 сентября 1999 года). Он писал: "По итогам салона МАКС-99 проведены десятки встреч и переговоров, подписаны не протоколы о намерениях, а конкретные договоры с печатями, указанием всех сумм, сроков поставок, комплектации агрегатов (незадолго до этого топ-менеджеры "Авиадвигателя" заявляли, что подписали договоры на поставку 300 двигателей ПС-90А2 — ред.). И это не пустое бахвальство, а ещё один реальный прорыв пермских предприятий на новый авиационный рынок… Отдельные высказывания председателя совета директоров ЗАО "Корпорация "Авиализинг" оскорбили многих работников АО "Авиадвигатель", АО "ПМЗ", холдинга "Пермские моторы". И оскорбили своей непрофессиональностью".

 

Десять лет спустя история рассудила "дуэлянтов". Насколько точным окажется печальный прогноз Сергея Сопова на этот раз?