Ответте честно, вы тоже журналист? А если электромотор соединен с фотоэлементом, то какую он энергию использует.

И расскажите мне каким образом электромотор преобразует химическую энергию топлива в механическую работу, куда в него налить соляры.

slaviki

А я слыхал, что:

1) немецкие автопроизводители не рекомендуют пользовать этанолсодержащее топливо для своих автомобилей потому, как, де, коррозия зверствует.

2) очень сложно добиться полноты сгорания этанола в реальных условиях, а не на бумажке. Много промежуточного продукта остается.

Врут или как?

lushik

Можно до бесконечности сравнивать тяговые характеристики, КПД и прочее. А ситуация проста:

1) 40-50 км пробега мало

2) батарейку заряжать дольше, чем залить бак

Как только добьются равного или большего пробега и быстроты зарядки, потребитель отгреагирует.

Останутся, правда, еще мелочи, типа, стоимости зарядки, материала батарей, установки розеток по всей стране, наращивания мощностей по производству электроэнергии да поиска новой технологии для ее производства.

Главный итог: пока запас энергии в килограмме (литре) аккумулятора меньше запаса энергии в таком же килограмме (литре) топливного бака, электромобили будут конкурировать только в нишах.

Еще одна фишка - при нынешних объемах и себестоимости редкоземельных металлов не хватит для десятков миллионов электромобилей

lushik

Я то инженер, а вот кто Вы?))) Прежде чем говорить о фотоэлементах, Вы должны для начала узнать, сколько стоит вырабатываемая ими электроэнергия, потом узнать, какую площадь должны занять эти самые фотоэлементы для пропитания одного электромобиля, и потом ответить на вопрос - ехать надо а уже неделю пасмурно - что делать?)))

Думаю для школьнегов и жертв ЕГЭ образования будет интересно.

1."При всех этих ухищрениях общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30 %, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45 %. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже."

2. "Асинхронные двигатели имеют относительно высокий КПД: при мощностях более 1кВт кпд=70-95%"

3."Появление трехфазных асинхронных двигателей связано с именем русского инженера М.О.Доливо-Добровольского. Эти двигатели были изобретены им в 1889 г. "

И уже в те годы- их КПД превосходил КПД ДВС.

Хм. Посмотрел профиль.

Для человека выросшего в СССР стыдно не знать банальных вещей про распространенность в электроэнергетике алюминия и распространенность данного металла в земной коре.

(Наиболее распространённый металл и третий по распространённости химический элемент в ссылка (после ссылка и ссылка ).)

Большой прювет рассейским инженерам! Я еще раз обращаю Ваше внимание Антилопа на то, что сравнивать можно только однородные характеристики, когда вы сравниваете яблоко с морковкой, то сравнивать вы можете их вес, обьем, калорийность в ккал., содержание полезных веществ, вкус и цвет яблока и морковки вы можете только различать. Когда вы сравниваете ДВС и ТЭД вы почему-то сравниваете ДВС с бензобаком, и полную цепочку от ТЭЦ до ТЭД через аккомулятор. И сравниваете только для автомобиля. А давайте сравним для ледокола, например атомный ледокол "Арктика" и USCGC Polar Star , на первом стоят электродвигатели, а на втором дизеля и газотурбины. ))). И по полной цепочке от добычи урана и нефти.

Почему Вы сравниваете только 4-х колесные транспортные средства, давайте сравним 20-ти осные тягачи))) везде стоит электропривод. Так-же, прокомментируйте пожалуйста преимущества ДВС над ТЭД, на примере ЖД транспорта, с постоянным стремлением РЖД электрифицировать свои ЖД.

lushik

Полная цепочка добычи нефти или газа одинакова для ДВС и электро. Насчёт ледоколов - пока ещё не придумали другого способа извлечения энергии атома при больших отбираемых мощностях кроме, как через паровую турбину. Применение электротяги на ж/д связано с возможностью рекуперации энергии, в многоосных тяжёлых машинах - с дороговизной автоматических коробок для них. Вот и всё. КПД тепловой электростанции максимум 53%. Из-за этого, с учётом потерь в линиях передачи, при заряде-разряде от 90% КПД электродвигателя ничего не остаётся.

Нет ничего более идиотического, чем производство биоэтанола и биодизеля в промышленных масштабах. Это ведёт к минерализацции гумуса, которое ничем не компенсируется, т.е. деградации почвы. И грозит голодом Земле.

На экоолухов уже почти никто не обращает внимания. Все производители включились в гонку по экономии бензина не из-за экологии, как это пытаются представить гринписовцы и прочие экоотмороженнные, а по банальной причине дороговизны бензина.

У автомобиля классической конструкции (то есть с ДВС, без всяких гибридоштук) есть существенный недостаток. Основное потребление топлива происходит во время разгона. При движении автомобиля с постоянной скоростью расход бензина мизерный (для разрешённых в городе скоростей, разумеется). При тороможении вся кинетическая энергия, то есть литры потраченные на разгон, превращаются в тепло на тормозных дисках автомобиля. Таким образом снижается и без того не сильно высокий КПД в расчёте на потреблённый литр/км пути. Греем атмосферу.

Гибриды потому и получили распространение, что позволяют утилизировать часть кинетической энергии на торможении. Отсюда и экономичность этих гибридов. Есть только одна маленькая проблемка. Гибрид невероятно сложен и дорог по меркам современной автоиндустрии, и без того переживающей не лучшие времена. Отсюда периодические попытки либо ставить механический (гидравлический) аккумулятор, что не сильно-то и упрощает конструкцию, но сильно понижает её надёжность, либо выкинуть другую составляющую гибрида - ДВС.

Если убираем ДВС конструкция становится в разы проще. Но тут обостряется проблема с хранением энергии. В авто с ДВС она удобно хранится в виде жидкого топлива. На гибридных авто хранится и в виде топлива и в виде "заряда" в аккумуляторе. Т.к. аккумулятор в гибриде нужен в основном для утилизации энергии при торможении, то его стараются делать не очень большим (всё-таки дорогая и тяжёлая штука). А вот в электромобиле уже весь запас энергии должен хранится в аккумуляторе. Пока компромис не найден. И что-то мне подсказывает, что и не будет найден. Электоромобили на аккумуляторах - чисто нишевая штука.

Мне кажется перспективной идея замены ДВС на топливные элементы, а аккумулятора на конденсатор большой ёмкости. Только таким образом можно будет добиться и большой автономности и высокой экономичности, а так же избавиться от всех проблем с аккумуляторами (дополнительное преобразование энергии из электрической в химическую и обратно, нагрев акуумулятора, капризность к внешним температурам и проч.)

Остаётся только надеяться, что кто-нибудь из автопроизводителей наконец-то профинансирует научные разработки в этом направлении. Все компоненты технологии уже есть. Осталось только поработать над миниатюризацией и свести всё в одну кучу. Однако в лучшие времена автопрома такого не было, потому как и то что было "пипл хавал", а теперь лишних денег на научно-изыскательские работы у них точно нет (даже дорожную карту по уменьшению токсичности выхлопа тихо-мирно пустили псу под хвост, остановившись на том что есть, а планы были очень абициозные).

Именно кризисом в автопроме объясняется почему " /ru/news/view/69712/ ". Остальное - все эти нефтяные заговоры, нехватка меди и прочее - бред сивой кобылы.

Продолжаем ликбез:

1. КПД по теплу и электричеству для ТЭЦ (тепло электро централей- основной тип электрических станций для крупных городов- где как раз и присутствует масса машин) доходит до 80%.

2. "С учетом потерь в линии" -с учетом потерь на передачу электроэнергии в 10% (берем средний показатель от станции до конечного потребителя- в правильно спроектированной сети- он выше не будет)

даже от 53% с учетом 90 % КПД электродвигателя- остается 0,53*0,9*0,9= 42,93% -что недостижимо для бензиновых двигателей. (25-30%)

3. "Применение электротяги на ж/д связано"

с тем , что КПД ДВС в 2-3 раза меньше чем КПД электродвигателей. Поэтому для любой системы , где решена проблема с подводом электричества/питанием электроустановок - электродвигатели моментально вытесняют любые "продвинутые и удобные" ДВС. Трамвай, тролейбус, метро, электрички,электрооезда и т.д.

Решена проблема питания- ДВС нет вовсе. Они в принципе не могут конкурировать с электродвигателями. Это медицинский факт.

4. Единственная проблема индивидуального автотранспорта- это отсутствие решения по питанию.

Проблема есть и она существенна. ИМХО вряд ли будет решена в ближайшие 10-20 лет.

Во первых электромотор уже давно заткнул ДВС по всем параметрам за пояс. У электромотора кроме этого есть куча преимуществ - компактность, простота, дешивизна производства, линейность силовой характеристики. НАСА даже летающий электромобиль изобрела, для которого пока нет батареек (летал на кабеле).

Проблема вообще не в электромоторах. Проблема - в компкатных источниках энергии для них. Нужны источники энергии ну хотя бы на порядок более мощные чем существующие при тех же размерах. Пока такого нет. Но суперконденсаторы показывают отличные перспективы. Уже сейчас есть конденсаторы (серийные) ёмкостью 3000 Фарад (2,5 Вольта), они имеют линейные характиристики разряда и могут выдавать килоамперные токи, также как и заряжатся почти моментально. Но этого мало, нужно ещё больше.

Однако такой источник энергии будет опасным. Даже лежащий у меня дома конденсатор на 20Фарад (самосборный) 17В при коротком замыкании выдаёт такие токи что плавятся не очень толстые провода, по размерам помещается в ладони и весит совсем немного.

Как только будут возможности запасти (быстро) большой объём энергии - так сразу век электромобиля настанет и люди массово пересядут на электромотор, а ДВС забудут как забыли паровой двигатель.

Вы правы.

"В современных двигателях максимальная температура в цилиндре составляет:
для карбюраторных ДВС – 2400-2800К
для дизельных ДВС – 1800-2200К.
Температура в конце расширения:
для карбюраторных ДВС – 1200-1500К
для дизельных ДВС – 900-1300К.
Если осуществить идеальный цикл Карно в этих температурных интервалах, то его КПД составит:
для карбюраторных ДВС КПД=(1- 1200/2800)*100 =57%
для дизельных ДВС КПД=(1- 900/2200)*100 =59%
То есть кпд реального двигателя больше 45% говорит о том что это очень хороший доведенный двигатель и места для его совершенствования практически уже нет"

Как только електромобиль сможет проехать на одной зарядке порядка 150-200 километров и его цена сравняется с ценой обычного автомобиля - половина автомобилей в городах станут электромобилями. Независимо ни от эффективности, ни от чего. Ибо для среднего горожанина, который автомобиль использует для поездки на работу, домой и в магазин - суточного пробега в 150-200 километров будет достаточно, а простота, надежность и экономичнось электромобиля - в разы выше.

Сейчас этот процесс ограничен только тем, что электромобили с таким пробегом на одном заряде в 2-3 раза дороже бензиновых. Уж не знаю - это заговор нефтянки или обьективное явление.....

Да чего вы все в долгую зарядку вцепились?

Эта проблема решается элементарно - путём станций замены аккумуляторов. Приехал, вытащил разряженный аккум, вставил заряженный - и вперёд! Это порождает проблемы стандартизации аккумуляторов, но они вполне решаемы.

Общий КПД электростанции - порядка 40-50% у новейших проектов (КПД Карно - это ещё не всё, экономический КПД с рециркуляцией тепла всегда будет выше).

Проблемы электромобиля - это сильная зависимость от температуры окружающей среды, пока что большой вес и отсутствие инфраструктуры.