Если живёте в России отсылаю к пункту 10.1 ПДД ссылка

Плюс, насколько понимаю механику и физику благодаря маховику уменьшится нагрузка на ходовую часть (меньше ударная нагрузка), а за счёт меньшей амплитуды раскачивания кузова сцепление колёс с дорожным покрытием наоборот улучшится (вот к чему бы разрабатывают системы компенсирующие крены? или на самый что ни на есть спортивный порш ставят маховик?)! А эффект стабилизации кузова за счёт вращения маховика будет не таким уж большим, а главное - абсолютно прогнозируемым (таким же предсказуемым как, скажем, увеличение инерции при загрузке авто). Почему-то Вас не возмущает введение всяких "умных" систем в виде ABS, Traction Control, систем курсовой устойчивости и прочей ереси, а они непредсказуемы вообще!

Ну, во первых, у нас пробок нет и я на работу еду со скоростью 40-60 согласно знакам;

Во вторых, когда мне надо метнуться на объект, а служебную машину уже забрали, то как я буду выглядеть на велике с пачкой чертежей и одним-двумя попутчиками;

В третих, у нас чуть не каждый месяц велосипедистов сбивают, причем насмерть;

В четвертых, я завожу ребенка в школу, жену на работу - с работы;

В пятых, у меня с физкультурой все в порядке - сад и огород у дома, то закопать, то выкорчевать;

В шестых, когда приезжал в Москву после пожаров, один раз пошел пешком до гостинницы - весной эти 20-30 минут были легкой прогулкой, а летом я задохнулся от недостатка кислорода. Нафиг мне такая физкультура, никакого здоровья не хватит.

А вообще, вот если мы не будем стремиться к улучшению технологий, а будем минимизировать свои потребности - вот тогда нас и ждет судьба динозавров - "прилетит астероид в голубом ореоле и бесплатно покажет кино". И как от него поможет езда на велосипеде

А у меня из ресурсов поступает вода, газ и электроэнергия. Воду я могу добывать из скважины, просто экономически электроэнергия для насоса сейчас дороже, чем вода из общей системы, про электроэнергию я уже думаю (см. выше), а газ в крайнем случае я заменю на дрова.

Теплый гараж, как я уже говорил - не проблема. Обложу теплоизоляцией, поставлю обогреватель с регулятором и будут у меня аккумуляторы в тепле и сухости.

Почему это я не могу думать об электромобиле, который позволит мне снизить еще и зависимость от бензина?

>grong
придется увеличить производство электроэнергии в несколько раз. И вряд ли это получится за счет ветряков и солнечных батарей. Скорее всего за счет все того же ископаемого топлива.

Но ведь так же в разы уменьшится сжигание бензина. ТЭЦ намного экономичней и экологичней любого ДВС, а ведь и их можно довести до ума, очищать как-то дым. Появилась и новая техника /осмелюсь повторить ссылка /. Это уже работает, возит людей.

А бег/езда на велосипеде вдоль дороги с КАМАЗами едва ли добавит здоровья.

Не зависимо от способа решения, я думаю, многие согласны, что от ДВС надо уходить.

2 grong

Денег у меня нормально.

Сейчас стоимость "солнца" в районе 170 руб/Вт, удельная мощность 140 Вт/кв.м.

В перспективе я жду падения цены на 2 порядка (уже есть обещание 40 руб/Вт) и удельной мощности 200 Вт/кв.м

На моем сарае это 20 кв.м х 0,2 кВт/кв.м = 10 кВт в солнечную погоду и 20к руб.

15 солнечных дней по 8 часов 10 месяцев в году - 12 т. кВт ч. по 2 рубля = 24к руб.

Добавим еще 40к на инвертор, 30к на 2 батареи 200А/ч со сроком службы 12 лет (цены тоже идут вниз, но не так быстро, как хотелось бы), 10к на монтажи обвязку.

Получаем систему с окупаемостью 5 лет и сроком службы 10-12 лет.

С учетом личного потребления в районе 3 кВ остается запас либо для реверса в сеть, либо для того же электромобиля.

Автономная система на 3 кВт сейчас обойдется в 300 - 500к руб, что, естественно - перебор, но время идет, а цены падают. Даже 40 руб/Вт делают цены вменяемыми, а идею привлекательной.

ссылка: ссылка

2 grong

От ТЭЦ тоже надо уходить. Это тот же тепловой двигатель.

И строить АЭС. А еще поставить к стенке ученых, сидяших на термояде и объяснить, что если тормоза будут продолжаться, у этой стенки их и расстреляют. Достали средства осваивать с нулевым КПД и сроками, сдвинутыми в бесконечность.

В реакторах БН решаются вопросы использования U238, которого нам хватит лет на 200, так что мы знаем, куда идти.

>> В перспективе я жду падения цены на 2 порядка (уже есть обещание 40 руб/Вт) и удельной мощности 200 Вт/кв.м.

2 grong

В 2006 году я познакомился с одним человеком, который занимался термодинамокой и как он говорил, что можно обойти законы термодинамики, что например кпд бензинового двигателя, который составляет 35 процентов, можно поднять до 55-60 процентов, это же относится к и дизелям. Но не в этом суть.

Самый простой альтернативной нефти, является водород. Который как известно является самым распространенным во вселенной. И получение водородного топлива стоит не так уж дорого. Фактически, при сегодняшних технологиях водородное топливо стоит копейки. Строительство завода по производству водородного топлива в разы дешевле, чем нефтепереработка.

Таким образом, надеюсь многим станет понятно, почему идет развитие так называемого гибридного электрического двигателя.

Недавно посмотрел вторую часть уолл-стрит, там как раз обыгрывается почему не хотят использовать водород.

>Не зависимо от способа решения, я думаю, многие согласны, что от ДВС надо уходить.

Кого не устраивает ДВС - пусть уходят. :) Лично я на данный момент не вижу вообще никакого смысла замены ДВС.

Кстати, велик, как и бег трусцой - для здоровья вредно. Вернее, полезно для одних частей организма с вредом для других. Хотите быть здоровым, правильно питайтесь, пейте молоко, гуляйте пешком 2-3 часа в день, и будет вам сшастье.

> Использование механического аккумулятора вместо электрического это нонсенс... Электроэнергия гораздо более гибкая форма энергии чем механическая. Никого не смущает почему гибриды оказываются энергоэффективней классических автомобилей, хотя в них вводится дополнительное "электрическое" звено?

Эффективней они становятся только и исключительно из-за того что умеют рекуперировать кинетическую энергию при торможении автомобиля. "Классические" авто эту энергию расточительно рассеивают в виде тепла на тормозных колодках (вроде бы я уже писал об этом?). Если бы ещё научится запасать механическую энергию без ненужных преобразований... Ведь ещё в школе проходят, что преобразование одного вида энергии в другой чревато потерями.

Кстати пару лет назад Ford представил интересный "гибрид". В нём в трансмиссию врезали гидравлический мотор/насос и поставили парочку мощных гидроаккумуляторов. Очень интересная схема с минимальными потерями.

В любом случае я бы отдал предпочтение накоплению той же электроэнергии во вращении маховика а не аккумуляторе (в их теперешнем виде) и только в паре с традиционным ДВС. Аккумулятор капризен к условиям эксплуатации, маховику по шарабану сколько там градусов цельсия. Аккумулятор приходится менять раз в 6 лет, подшипники - гораздо реже. И т.д.

> МСМ - вполне достаточно иметь запас энегрии на два - три рывка от нуля до 100 - 120 км/час. Три разгона от светофора, или несколько запусков двигателя. ПОЛНОСТЬЮ же аккумуляторный или маховиковый источник энергии - МСМ может оказаться дорогостоящей шуткой.

Хватит даже одного "рывка". Причина - указана выше. На поддержание равномерного, прямолинейного движения по хорошей дороге без уклона на автомобиль под 2 тонны ("джип") тратится всего-то 3.5-4 литра бензина (на скоростях до 80 км/ч, без излишеств в виде киловаттной кадрили и кондея). На городском (усреднённом цикле) 20-22 литра. Т.е. 16-18 литров дополнительно тратятся просто на то чтобы разогнать эту дуру, а потом греют атмосферу. И на следующем сфетофоре всё по новой. Вот вам и секрет экономии/экологии.

ссылка

ссылка

Похоже, что для "электриков" запахло жареным, вот и пытаются "застолбить" рынок.

А как хранить водород? В баллонах? А как быть с ТБ на заправках? А транспортировать его что, в фурах по типу бензовозов?! Сейчас ЕМНИП, есть мысль держать водород в связанном невзрывоопасном состоянии, а непосредственно перед попаданием в двигатель высвобождать его в небоьлших количествах. До дальше этой мысли пока ничего не зашло )) Да и про водородные заводы- это Вы зря так... Инфраструктурка-то та ещё...

Также можно использовать ротативные движки. Можно ездить на газу (выбросов меньше).

Вообще интересная ситуация. Люди хотят одновременно гонять на мощных авто и беречь экологию )) Транспортный налог и общественный транспорт- ИМХО, в настоящий момент- это лучшие экологические проекты из всех автомобильных наработок ))

Ведь ещё недолго и на пожарных ЗИЛ-131 по городу начнут ездить... Некоторым осталось совсем немного ))

А Вас не смущает, что в двигателях автомобилей при получении механической энергии часть этой энергии тратится. То вал какой-то надо покрутить (например вал ГРМ), то генератор (а электричества-то много сейчас надо, а то музыка будет тихо играть), то гидронасос повращать...

Впрочем, Вы кое в чём правы. Но всех тонкостей данной проблемы описывать не буду. Извините уж...

А бензин можно хранить в виде углекислого газа. )))

Только углекислый газ плохо горит, но мы его обманем и заставим. )))

Для получения водорода нужна энергия. КПД электростанций 30%. Поэтому в водороде меньше трети исходной энергии по умолчанию.

Вывод:

Водород придуман для переноса экологических проблем из места потребления. (Например водород в США получают и на угольных ТЭЦ)

ti-robot - КПД парогазовых двигателей до 60% доходит, в стационарных ТЭЦ еще больше должен быть.

ссылка - альтернатива электричеству. Вылизывание бензинового двигателя.

2 Minek

То двигатель, а КПД ТЭЦ 30-35%. Не веришь - посмотри на градирни - 40-50% энергии уходит в них.

То же самое на АЭС - тепловая мощность ВВЭР-1000 3000 МВт, электрическая 1000 МВт, остальное уходит в пруд-охладитель

Ну я ж про общий КПД, у нас же ТЭЦ еще и горячую воду в ЖКХ дают.

Сперто отсюда: ссылка

Парогазовый цикл как более эффективный (по сравнению с чисто газовым или паровым) используется и на транспортных установках с дизельными двигателями, в частности на судах морского флота. В Японии уже в 1980–х гг. было построено несколько сотен судов с дизельными двигателями, оборудованными котлами–утилизаторами и паротурбинными агрегатами для выработки дополнительной мощности. По существу, это и есть применение парогазового цикла. На английском судне "Куин Элизабет" эффективность использования топлива (с учетом выработки электроэнергии, отопления и кондиционирования помещений судна) достигла более 70% (110 г/кВт*ч в расчете на жидкое нефтяное топливо). На морских судах реализация парогазового цикла получила развитие, так как для охлаждения конденсаторов используется забортная вода.

Кстати, оттуда же...

Применение паротурбинного привода на автомобильном транспорте ограничено в связи с большими габаритами конденсатора, обусловленными низким коэффициентом теплопередачи со стороны воздуха. Для паровых утилизаторов это ограничение снижается, так как в них преобразуется только часть энергии, которая не переработана в механическую мощность в первичном двигателе. Расчеты показывают, что для легкового автомобиля, предназначенного в основном для эксплуатации в городе, габариты конденсатора парового утилизатора (при оптимизации мощности и повышении эффективности поршневой части двигателя) могут быть соизмеримы с габаритами традиционного радиатора системы охлаждения.

Мое скромное мнение по альтернативной энергетике:

1. Рельное применение альтернативной энергетики для дома и малого бизнеса - парусные ветрогенераторы ссылка Дешево и эффективно, проверено практикой.

2. Для автопредприятий можно использовать Hydrogen Booster (приставки на горючем газе из воды). В Сибири малоприменимо - вода замерзает, этиленгликоль мало помогает, а вот в европейской и южной частях России, на Украине - экономить можно значительно. Производителей приставок - много.

3. Для бизнеса - тут уже много разных вкусностей, начиная от ветро-, солнце-, приливо-, гидро-, газо- и т.п.

4. Крупному бизнесу - ТНК - нафиг это всё не нужно, нужен ресурс, на котором можно сидеть и качать. Поэтому будет ездить на бензине, электричестве, биотопливе и т.п., на том, что можно контролируется ТНК. Например, воду не получится контролировать - авто на воде не будет в производстве, даже не надейтесь. Еще пример, атомный микроэлектрогенератор под капотом - требует слишком мало ресурса - никогда не будет в производстве.

P.S. Автомобиль на воде - изобретен, изготовлен и обкатан. Виновные наказаны. Вот последний пример, автомобиль на воде из Японии, полностью проигнорирован производителями. Не удивлюсь, если узнаю, что энтузиасты заболели и умерли. ссылка ссылка Кстати, в качестве рекламной акции, этот автомобильчик объехал всю Японию.

2 Аббе.

1.Атомная энергетика?

2. Переброска энергии на расстояние св. 2000 км переменным током не рекомендуется, требуется линия постояннного тока с преобразованием.

3. На газовых заправках сейчас применяют не сжатый метан, а сжиженный пропан, но это мелочи, конечно.

В любом случае, что бы сжать газ, надо затратить энергию. А для хранения необходима специальная тара. И при -20 двигатель на газе не заведешь, надо на бензин переключать. Поэтому замену жидкому топливу будут искать еще очень долго.

Срок службы механического аккумулятора пока никто не обозначал, но с учетом того, что в нем по сравнению с аккумуляторным электромобилем появляется дополнительный мотор-генератор, а маховик работает в режиме переменной нагрузки (разгон-торможение), думаю, он сравним со сроком службы аккумуляторов.

Супермаховик при -30 никто не испытывал, все таки Леман не полигон для серийных машин. Будем посмотреть.

2 Minek

По закону подлости (в науке именуемому законом термодинамики) чем больше тепла выдает ТЭЦ, тем меньше выходит электричества. Температура воды на выходе из конденсаторов - 50-60 градусов, для отопления и горячей воды надо 110-130, поэтому для отопления берут пар с отборников турбины до конденсаторов, что снижает выработку электричества.

На морских судах нет проблем с охлаждением, поэтому можно даже ядерные реакторы делать (кто не помнит, там тоже охлаждение идет забортной водой). В наземном транспорте охлаждение становится проблемой.

А использование в качестве рабочего тела антифриза... Нет, может я плохо понимаю, но при испарении антифриза вместе с водяным паром образуется столько всякой дряни, что я могу воспринимать эту идею только как шутку.

И вообще представленная схема мне кажется сильно теоретической:

ДВС с турбиной на отходящих газах (видимо для наддува) и катализатором (Евро никто отменять не будет), потом испаритель на анитфризе и остаток выхлопа уходит в глушитель (если сможет преодолеть сопротивление системы).

Из испарителя пар с примесями (а часть гликогеля не испарится и пойдет в виде капель) попадает в паровую турбину (весело превращая лопатки турбины в кружево капельной эррозии, но это так, мелочь), а затем в конденсатор, сравнимый по размерам с радиатором системы охлаждения (это ничего, что радиатор тоже надо оставить, потому что охлаждение мотора никто не отменял?), заканчивая цикл.

Чем эта система лучше современных гибридных технологий с рекуперацией?

Каков будет химический состав тосола после 10 циклов испарения-конденсации и его коррозионные свойства?

Хватит ли вообще тепла для испарения тосола, учитывая, что после турбины наддува температура выхлопных газов не превышает 150 градусов, а нам еще надо катализатор греть?

Авторы идеи путают газотурбинный двигатель с температурой выхлопа 400 градусов и ДВС с выхлопом 200 градусов максимум.

2 VadimV

Из вашей ссылки Сейчас энергия для расщепления воды поступает от аккумулятора.

А если из этого автомобиля на воде выкинуть топливные ячейки, элекрохимический мотор и вылить воду, он будет ездить еще лучше. Потому что аккумулятор подключат к мотору привода напрямую, а не через овраг.

Тоже мне, вечный двигатель с батарейкой.

К ветрогенераторам у меня стойкое предубеждение как энергетика и как потребителя, поэтому данный вариант я не рассматриваю. Ветряки пусть строят в Голландии, у них моря много.

Атомный генератор под капотом - невозможен. По экономическим причинам и по бытовым.

Во первых, это очень дорого.

Во вторых, это опасно. Вы представляете, что будет, если в автомобиле террориста будет еще грамм 200 плутония? Оно мне надо?