Об авторе: Дмитрий Николаевич Верхотуров – эксперт Центра изучения современного Афганистана (ЦИСА).

Афганистан в последние два-три года оказался в центре внимания железнодорожных компаний сопредельных стран, в первую очередь Ирана и Узбекистана, которые принялись за осуществление проектов на территории Афганистана. Становится ясно, что Афганистан вскоре расстанется со статусом страны, не имеющей железных дорог. Это поистине эпохальное событие, которое необходимо рассмотреть со всех сторон.

Проекты

История проектов строительства железных дорог в Афганистане насчитывает более 100 лет. Самый первый проект железной дороги в Афганистане был предложен еще британцами. Сразу после того, как королева Виктория приняла титул Императрицы Индии, в 1879 году британцы принялись строить железную дорогу на Кандагар. Дорогу к 1885 году достроили и пустили до Кветты, а дальше эмир Абдуррахман Хан, правивший Афганистаном, отказал британцам в проведении железной дороги. 

После этого вопрос о строительстве железных дорог в Афганистане не поднимался вплоть до конца 1960-х годов, когда крупный афганский предприниматель Гулам Сарвар Нашер обратился к правительству СССР с просьбой проложить железную дорогу Кундуз - Ширхан-Бандар на реке Пяндж. Советские представители отказали, несмотря на то, что афганский предприниматель соглашался оплатить все расходы.

В начале 1980-х годов, уже после начала войны, СССР построил небольшую ветку Термез - Хайратон, с мостом через Амударью, необходимую для ввоза военных грузов. Теперь это железнодорожные ворота Афганистана. Вторая совсем короткая ветка из Кушки, была построена для облегчения завоза грузов для строительства автодороги Кушка - Герат - Кандагар, которую СССР построил для Афганистана в рамках помощи.

В 1970-х годах при поддержке ООН прорабатывался проект автомобильной и железной дороги из Ирана в Пакистан. Трасса железной дороги по этому проекту из Мешхеда должна была пройти через Герат – Кандагар и Чаман, где она соединялась с пакистанской железнодорожной сетью. Шах Ирана предлагал помощь Афганистану в строительстве ответвлений на Кабул и на иранский Захедан и далее к иранским портам, что давало Афганистану выход к морю, минуя Пакистан. Несмотря на выгодность проекта, он не был даже начат. Последовавшая война перечеркнула все планы.

Новые стройки

К проектам железнодорожного строительства в Афганистане вернулись после разгрома талибов в 2001 году. Иран в числе первых начал реализацию железнодорожного проекта. В 2008 году была достроена железная дорога Хаф (Иран) - Герат (Афганистан). Ее строительство полностью финансировала иранская сторона, и основной экономический эффект рассчитывался в выводе грузов из Герата и западных провинций Афганистана на региональный и мировой рынки.

Однако этим интерес сопредельных стран к железнодорожной тематике не исчерпывался. В мае 2007 года президент Таджикистана Эмомали Рахмон предложил строительство дороги в Иран. По замыслу железная дорога должна проходить по маршруту Колхозабад – Нижний Пяндж (Таджикистан) – Кундуз – Мазари-Шариф – Герат (Афганистан) – Мешхед (Иран). Его предложение было вызвано политикой "Узбекистон Темир Йуллари", которая часто задерживала таджикские грузы и затягивала выполнение операций.

В конце 2008 года Германия предложила строительство железной дороги Хайратон - Мазари-Шариф. При этом не особенно скрывалось, что эта ветка требуется для снабжения немецкого контингента, дислоцированного на севере Афганистана, поскольку Германия имела разрешение на наземный транзит через территорию России. Хорошую идею быстро подхватили в Узбекистане. "Узбекистон Темир Йуллари" оперативно получил займ Азиатского банка развития (АБР) и в феврале 2010 года приступил к строительству 75-км ветки от станции Хайратон до аэропорта Мазари-Шариф. Эта дорога будет достроена к концу 2010 года.

Афганское правительство считает, что в скором будущем железная дорога пойдет от Мазари-Шарифа на Герат, и даже выделило средства на выкуп домовладений и земель в полосе предполагаемого строительства.

Таким образом, уже к концу 2010 года Афганистан будет иметь две действующие железнодорожные ветки. Это немного, и до национальной сети дорог еще далеко, но все же начало положено.

Выигрывает в первую очередь Афганистан

Строительство железных дорог несет серьезные перемены. Железные дороги резко расширяют возможности развития экономических связей, экспорта товаров, импорта, развития промышленности и так далее.

В целом, как бы не складывалась ситуация, и каким бы не было соперничество между сопредельными странами за влияние на Афганистан, страна только выигрывает от железнодорожного строительства, кто бы его не вел. Железная дорога - это такой объект, который в кармане не унесешь, тогда как политические интересы меняются часто.

Вот, к примеру, внезапное пробуждение интереса Узбекистана к афганским железным дорогам. Поспешность, с которой Узбекистан принялся строить железную дорогу до Мазари-Шарифа, можно оценить только как стремление сохранить свое монопольное положение на рынке железнодорожных перевозок из/в Афганистан. Долгое время Хайратон был единственной станцией, позволяющей осуществлять отгрузку крупных партий грузов. Дальше груз шел по железным дорогам Узбекистана, чем узбеки неоднократно пользовались. В силу своего монопольного положения они неоднократно останавливали афганские грузы. Не имея другого транспортного коридора, афганские грузоотправители не могли ничего предпринять в ответ.

Афганские предприниматели, как в Афганистане, так и в странах СНГ, крайне недовольны сложившейся на узбекском участке железной дороги ситуацией. "Узбекистан по целому ряду причин не справляется с потоком грузов, идущих в Афганистан", - считает афганский предприниматель в Казахстане Мохаммад Дауд. Его опыт отправки грузов в Афганистан по железной дороге был сопряжен с множеством проблем и трудностей.

Положение складывается нетерпимое, поскольку трудности транзита через Узбекистан тормозят развитие внешнеэкономических связей Афганистана. "Очевидно, что в Кабуле рассматривают Казахстан как стратегического торгового партнера как минимум в сфере поставок энергоносителей. Казахстану это тоже выгодно, однако сегодня все упирается в неспособность транспортного коридора обеспечить пропускную способность требуемого потока грузов", - говорит афганский предприниматель.

При этом афганские бизнесмены возлагают надежды на строительство новой железнодорожной ветки, которое ведется узбекской стороной. "Ввод в эксплуатацию новой ветки железной дороги из Хайратона до центра Мазари-Шарифа разгрузит терминал в Хайратоне, - считает Дауд. – Поэтому надеемся, что с началом эксплуатации ситуация изменится".

Но вот с достройкой железной дороги до Герата сложилось положение, когда поток грузов, шедший через Узбекистан, может пойти через Иран. Руководство узбекской железнодорожной компании решило запрыгнуть в уходящий вагон путем строительства новой ветки. Впрочем, момент уже упущен, и узбекская монополия, к радости афганских предпринимателей, уже подорвана.

Потому в ближайшее время можно ожидать роста афганской деловой активности, роста экспорта, и появления на полках магазинов целого ряда стран афганских товаров.

Иран также много выигрывает от строительства железных дорог. И не только на товарах. Судя по тому, что дорога Мешхед – Бафк, от которой идет ветка на Герат, имеет станции Санган, Сечахун, Чадормелоу и Парваде, которые приспособлены для обработки насыпных грузов горнорудной промышленности, Иран всерьез рассчитывает на разработку афганских месторождений полезных ископаемых и заблаговременно строит транспортную инфраструктуру. Развив сеть дорог на западе Афганистана, Иран получит доступ к дополнительным ресурсам полезных ископаемых, причем на эксклюзивных условиях.

От строительства железных дорог выигрывают даже Пакистан и Индия. Со временем пакистанское руководство осознает, что афганские железные дороги дадут ему простой и прямой доступ на европейский и центральноазиатский и российский рынки, минуя порты, перегруженный Суэцкий канал, с экономией на двух перевалках груза. После этого позиция Пакистана станет более дружелюбной и покладистой. Вслед за Пакистаном потянется и Индия, которой станет не нужен громоздкий и неудобный проект транспортного коридора "Север-Юг". То есть, среди соседей Афганистана нет ни одной страны, которой бы железные дороги в Афганистане были бы невыгодны или опасны. Напротив, перспективы расширения торговли и транзита грузов очень велики.

Единственная страна, которая потеряла от афганского железнодорожного строительства - это Россия. У нее были исключительные шансы на то, чтобы включить Афганистан в сеть дорог с колеей 1520 мм, оснастить их российским подвижным составом и оборудованием, привязать к российской железнодорожной промышленности. Это в свою очередь направило бы грузопоток в северном направлении и в российские порты назначения. Но теперь эти возможности упущены. Железные дороги Афганистана будут преимущественно развиваться на колее 1435 мм, а это диктует направление перевозок в ином направлении: запад - восток, с ключевой ролью Ирана, и в перспективе Пакистана. Афганистан переориентируется на иранскую железнодорожную технику.

Развитие железных дорог в Афганистане заставит в перспективе Таджикистан и Узбекистан постепенно либо строить, либо перешивать свои железные дороги на колею 1435 мм. Это будет для них выгодно, и будет давать легкий и прямой доступ к иранским портам. Для экономики этих двух стран - редкая возможность. А если еще и Китай проложит через Центральную Азию магистраль с колеей 1435 мм, то уже в середине XXI века эта колея будет доминировать в этих странах.

В общем, у железных дорог Афганистана большое будущее. Они окажут огромное влияние на экономическое и социальное развитие обширного региона, лежащего к северу, югу и западу от хребта Гиндукуш. Это влияние по мере развития сети афганских железных дорог будет только усиливаться. Может быть, в будущем также дойдет дело до проекта пересечения Гиндукуша железнодорожными тоннелями.