Информационное агентство "Trend News Agency" опубликовало материал под названием "Russia, Kazakhstan sign three intergovernmental agreements", посвященное недавней встрече российского и казахстанского президентов в Оренбурге. В нем сообщается следующее: "Россия и Казахстан подписали три межправительственных соглашения, включающая сотрудничество в энергетической и военно-технической сфере. Церемония подписания документов состоялась в ходе форума по межрегиональному сотрудничеству в присутствии президентов двух стран – Дмитрия Медведева и Нурсултана Назарбаева".

     Следует, видимо, отметить и то, что главы России и Казахстана при этой встрече обсуждали также вопросы, связанные с проектом строительства канала "Евразия". Надо сказать, что он был в свое время инициирован Казахстаном. В частности президент РК Н.Назарбаевым озвучил идею этого проекта 10 июня 2007 года в Санкт-Петербурге, выступая на проходившем там форуме, посвященном экономической тематике.

     Открытие и налаживание морских путей перенес центр тяжести в мировом экономическом развитии на прибрежные районы, а обширные внутриконтинентальные регионы пришли в упадок и запустение. Злободневность этой реальности поныне ощущается. Достаточно взглянуть на политическую карту мира. Из имеющихся сейчас двух сотен государств лишь около двадцати, то есть только десятая часть, не имеют выхода к морю. Это говорит о том, что политическая карта нашего времени формируется под  большим влиянием географических условий. А вот распад социалистического лагеря был во многом спровоцирован идеологическими мотивами. И что же?! Количество сугубо сухопутных государств в мире увеличилось едва ли не вдвое из-за распада СССР, Югославии и Чехословакии. В Азии к прозябающим в бесперспективности Афганистану, Непалу, Бутану и Лаосу присоединились пять новых центрально-азиатских государств, еще дальше отстоящих от мирового океана.

     Причем если раньше во всем мире имелась всего одна страна, не имеющая выхода к мировому океану даже через соседние страны, теперь их, благодаря изменениям на политической карте нашего региона, стало две. К княжеству Лихтенштейн, зажатому между границами Австрии и Швейцарии, двух сухопутных государств Европы, присоединился  Узбекистан. Он – единственная страна Центральной Азии, которая граничит непосредственно со всеми остальными четырьмя странами региона. Но при этом у него все окружение – Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан, Туркменистан и Казахстан - также не имеет прямого выхода к открытым морским берегам. Мало того, Узбекистан - единственное достаточно крупное государство в мире, которое находится в таком наихудшей геоэкономической (географическо-экономической) ситуации…

     У Казахстана положение в этом смысле, конечно же, несколько лучше. Однако он как государство, вошедшее за последние годы в ряды стран, добывающих и экспортирующих значительные объемы нефти, оказывается в еще менее благоприятной для себя ситуации в силу становящейся все более очевидной тенденции увеличения преимуществ танкерных перевозок над сухопутными в общей картине показателей транспортировки.

     Мировой танкерный флот переживает в последнее время бурный рост. В 2004 году, к примеру, заказы на строительство новых танкеров выросли до уровня 27% от существующего объема вместимости. Судя по информации брокерской компании Clarkson’s, на 1 августа 2005 года совокупный дедвейт танкеров составил 336,5 млн. тонн. Этот показатель на 0,4 миллиона превышает прежнее максимальное значение, зафиксированное еще в 1977 году. Эксперты утверждают, что в ближайшем будущем число танкеров продолжит увеличиваться. Они рассматривают это как естественную реакцию на увеличение спроса на нефть. Следствием такой ситуации  стало четырехкратное или даже пятикратное увеличение доходности танкерных перевозок по сравнению с обычными показателями.  Эта тенденция имеет свое объяснение. 

     43 процента добываемого сейчас в мире нефти приходится на морские месторождения. К тому же считается, что и дальнейшее увеличение производства будет, в первую очередь, связано с ними. Даже в Казахстане большинство новых крупных месторождений открыто на шельфе Каспия. Но он, в отличие, от стран, имеющих выход к морю, не может при вывозе нарастающих объемов своей продукции на экспорт делать ставку непосредственно на увеличение танкерных перевозок. Для этого сначала ему надо доставить ее к морю по экспортным трубопроводам, проходящим по территории других стран.

     В мире ситуация, схожая с казахстанской, редкость. Мировая сеть нефтепроводов и нефтепродуктопроводов составляет порядка 500 тыс. км. Из них более 300 тыс. км. приходится на США и свыше 60 тыс. км. на Россию. Это – две крупнейшие нефтепроводные страны. Причем в США по трубопроводным сетям прокачивается главным образом продукция для внутреннего потребления. А Россия же свои нефтяные трубопроводы использует и для доставки предназначенной в экспорт нефти или в порты, где она заливаются в танкеры, или в зарубежное государство, где ее получает непосредственный потребитель.

     У Казахстана возможности заливать свою экспортную нефть в пределах своих же границ в танкеры, могущие доставить ее не только по определенному адресу, как это делают трубопроводы, но и также куда угодно, не имеется. Среди 20 крупнейших производителей и 15 крупнейших экспортеров нефти он являются единственной страной, не имеющей выхода к морю и по этой причине нуждающейся в посреднических услугах других стран. Уникальное по своей невыгодности положение Казахстана, по-видимому, побуждает его руководителей изыскивать столь же уникальные возможности выхода из такой ситуации. Так, 10 июня 2007 года президент Н.Назарбаев представил своим коллегам по СНГ два крупнейших интеграционных водно-энергетических проекта. Первый из них предполагал строительство канала Каспий-Черное море, а второй - переброску сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию. Последний проект уже принимался к исполнению еще в советское время, в конце 1970-ых г.г. Однако в силу чрезвычайно грандиозности масштабов, а также по причине возникновения сомнений по поводу его экономической оправданности и экологической безопасности он так и не был реализован. А первый проект был тогда новый. И в связи с ним наверняка возникли возникают такие же вопросы, какие в свое время затормозили, а потом и остановили реализацию задумок по переброске вод сибирских рек на юг.

     Однако обращает на себя внимание та решительность, с какой выступил при представлении этого проекта глава Казахстана. Он сказал буквально следующее: "Если эффективно использовать имеющийся транзитный потенциал, Казахстан и страны Центральной Азии получат беспрепятственный доступ к выходу в Мировой океан. Однако если такого доступа Казахстан не получит, мы будем вынуждены искать альтернативные пути. Главная роль при выборе транспортных коридоров принадлежит экономическому подходу, в этом нет никакой политики в отличие от того, что об этом пишет иногда пресса".

     10 мая 2007 года в Астане, выступая перед журналистами после казахстано-российской встречи на высшем уровне, президент Н.Назарбаев высказался в том смысле, что Казахстан готов хоть всю свою нефть через Россию экспортировать, если, мол, она этого хочет. Спустя ровно месяц, 10 июня, в Санкт-Петербурге он, похоже, назвал цену, которую хотел бы получить в обмен на уступку такому "хотению" россиян. 

     России не так-то просто будет решиться на реализацию проекта канала "Евразия", предполагающего прокладку нового водного коридора между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами. Его маршрут должен пройти южнее Волго-Донского канала. По предварительным оценкам, стоимость строительства составит порядка 160 млрд. рублей или свыше 6 млрд. долларов. После строительства трубопровода КТК по маршруту Тенгиз-Новороссийск, который уже после сдачи в эксплуатацию вызвал в России горячие споры относительно своей оправданности и окупаемости, в Москве наверняка надо будет поломать голову над вопросом о том, стоит ли давать "зеленый свет" еще одному энерго-транспортному коридору на Северном Кавказе.

     Но в любом случае такие проекты – дело будущего. А пока Казахстан так же, как и другие страны Центральной Азии, в силу отдаленности от мировых торговых путей обречен на неравноценный товарообмен с партнерами. Даже в тех случаях, когда речь идет о таком высоколиквидном товаре, как энергоносители, центрально-азиатские страны, добывающие и экспортирующие их в близкое и дальнее зарубежье, бывают зачастую вынуждены соглашаться на цены, которые гораздо ниже рыночных, или даже на бартерные условия.