Некоторое время назад Европу постиг поистине тектонический удар: один из крупнейших автопроизводителей континента Volkswagen объявил о грядущем закрытии нескольких своих заводов.

Можно было бы отнестись к этому заявлению вполне прохладно, констатировав: ну так конкуренция, что ж вы хотели, кто дешевле предложит товар, тот и выиграет. Однако после того, как буквально несколько дней спустя после демарша VW с намеками на возможность принятия таких же решений выступили представители компаний, производящих Mercedes и BMW, в воздухе остро запахло кризисом в европейской автосфере.

О том, что в этом виновато соперничество между брендами Старого континента, не может быть и речи: все они сегодня находятся в примерно равном сложном положении. Энергия для всех их подорожала одинаково, налогами они обложены тоже идентичными.

Проблемы коренятся в ситуации. Правительство Евросоюза придерживается амбициозного календаря, согласно которому в 2035 году автопроизводители обязаны прекратить на территории ЕС продажу легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, полностью перейдя на выпуск электрокаров. Однако суровая реальность такова, что перепрофилироваться на сборку электромобилей не получается. И не по вине промпредприятий: пытаясь быстро и полностью электрифицировать транспорт, начальники из Брюсселя разрешили (в нарушение собственных же правил) правительствам государств-членов ЕС оказывать финансовую помощь не только сборщикам «экологически чистых ТС», но и покупателям. Лишь благодаря такому двойному субсидированию отрасли производство и сбыт электрокаров удалось вывести на уровень выше нулевого.

Отпугивала клиентуру не только собственно высокая цена электротранспорта, но и крайне слабое развитие сети станций быстрой зарядки — в таких условиях лишь сладкими пряниками от правительства и можно было стимулировать покупки гражданами ТС с электроприводом.

Программа субсидирования сферы электротранспорта властями государств, входящих в ЕС, носила, естественно, временный характер. Как только вспомогательные выплаты прекратились, производители почувствовали на своем горле настолько жесткую хватку руки рынка, что в Volvo, Fiat, Audi и Mercedes довольно быстро поняли: чудес не бывает, реализацию стратегии электрификации машин следует отложить на некоторое время. Лет на пять-десять, предложили промышленники. В ответ на это из Брюсселя прозвучал твердый ответ в духе «даешь пятилетку в трое суток»: политики, руководящие Еврокомиссией, слабо разбирающиеся в том, как работают экономические законы, наоборот, предложили «ускорить процесс электрификации».

Ситуацией воспользовался Китай, погнавший в старушку Европу свои электрокары по ценам, почти в два раза ниже, чем передвигающиеся на аккумуляторах «Мерсы», «Бэхи» и «Фольки». Брюссель ответил значительным (до 38%) повышением таможенных тарифов на ввозимых «китайцев». Пекину, понятное дело, нашлось, чем ответить, мы об этом писали не раз. Но кратко можно напомнить, что в недрах Поднебесной сосредоточена львиная доля имеющихся на планете редкоземельных металлов, без которых полупроводниковая, автомобильная, авиационная и многие другие виды промышленности просто никуда.

В Брюсселе взвыли, что «это не по правилам», «государство не должно субсидировать промышленность, поскольку тогда конкуренция с несубсидируемыми будет нечестной». Хотя, как говорилось чуть выше, свои электрокары евросоюзники спонсировать ранее не стеснялись и про «правила» не вспоминали. Но вернуться к господдержке производства и продажи электромобилей теперь европейцам невозможно. На это есть несколько причин.

Во-первых, существенно подорожавшая энергия (спасибо взорвавшим «Северные потоки» и обложившим санкциями российский газ). Подорожала она для европейцев (стараниями США), а вот китайцев, получающих необходимое топливо по «Силе Сибири», это практически не коснулось.

Во-вторых, необходимость поддерживать миллиардами евро и вооружениями (то есть, еще миллиардами) Украину. Сделать все за счет замороженных российских денег никак не выходит: незалежная — настоящая черная дыра, в которой бесследно исчезает любая сумма.

В-третьих, «Большая зеленая сделка» требует обнуления углеродных выбросов путем отказа от автомобилей с ДВС. При условии нехватки средств, созданной первыми двумя причинами, автопрому в его «электрическом» варианте требуются кредиты. Не субсидии, а возвратные деньги под проценты.

И, наконец, в-четвертых, недалек тот день, когда вступят в силу обязательства соблюдать квоты на выброс СО2 в атмосферу. Нарушителям придется платить миллиардные штрафы.

В общем, как говорилось в старом советском анекдоте, «жизнь — это поездка на такси: чем дальше, тем дороже».

Исторические европейские автомобильные гиганты, Volkswagen, BMW и Mercedes, а также Fiat, Renault, Peugeot и другие уже в курсе, что вляпались в кризис. Но не знают, когда и чем это закончится. С одной стороны, они должны достичь целей декарбонизации, с другой — сохранить свой статус на мировом рынке.

На прошлой неделе министр промышленности Италии Адольфо Урсо отметил, что крах (да-да, именно так!) европейского рынка электромобилей «серьезно нарушил дорожную карту Зеленого пакта ЕС, одновременно с этим подрывая позиции континентальных автопроизводителей». По мнению Урсо, Брюссель должен пересмотреть введение с 2035 года запрета на продажу топливных автомобилей, отложив дату на более позднее время, поскольку в ближайшие годы «переход на электромобили без оптимальной европейской цепочки поставок материалов увеличивает риск чрезмерной зависимости ЕС от Китая».

«Мы сменим зависимость от дешевого ископаемого топлива из России на зависимость от материалов, производимых или перерабатываемых в КНР», — сказал он.

Переводя с официально-канцелярского на бытовой язык, «поменяем шило на мыло».

Заявления итальянского министра отражают горячие дебаты внутри ЕС — в организации проголосовали за повышение тарифов на китайские электромобили , хотя и с явными разногласиями внутри блока. В этом смысле Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) настаивает на необходимости смягчить цели, которые взяла на себя отрасль по сокращению выбросов CO2. По мнению Луки Ди Мео, президента организации и генерального директора Renault, европейской промышленности придется выплатить 15 миллиардов евро штрафов или отказаться от производства более 2 миллионов автомобилей.

Тем не менее, Transport&Enviroment, главное лобби электромобилей в Европе, отмечает, что строгое регулирование — это то, что гарантирует инвестиции в европейскую цепочку производства электромобилей. Напротив, «нынешняя неопределенность не поощряет расходы на этот тип транспортных средств, подрывая конкурентоспособность Старого Континента в контексте энергетического перехода». С другой стороны, послабление критериев выбросов снизило бы роль электромобиля в производственных планах европейских автопроизводителей, что дало бы китайским производителям свободу действий в получении контроля над рынком будущего. В общем, для европейского автопрома куда ни кинь — всюду клин.

«Кто против электромобилей, тот против будущего», — недавно заявил Ди Мео.

Но это, заметим, вопрос опять-таки будущего. А сегодняшние проблемы привели к тому, что «существует огромный риск, что пустоты, оставленные европейским производством электромобилей, будут заполнены китайскими машинами».

Автопроизводителям из ЕС сегодня ясно, что тарифы против китайцев сами по себе бесполезны. Не понимают этого только гинекологи, ставшие по прихоти судьбы политиками высшего эшелона власти Евросоюза. Даже Volkswagen раскритиковал идею введения драконовских таможенных поборов с электрокаров КНР, потому что это палка о двух концах.

«Если Пекин ответит, финансы европейских брендов пострадают еще больше, — считает испанское экономическое издание El Economista. — Поэтому необходимы инвестиционные стимулы, особенно в отношении повышения технологических показателей и, главным образом, в отношении аккумуляторов. Их стоимость в некоторых моделях достигает 25% от себестоимости электромобиля, поэтому улучшение таких факторов, как автономность (то есть пробег на одной зарядке), может повысить привлекательность этих европейских автомобилей за счет более низких цен или высокого качества».

Эту идею разделяет Кристиан Кастильо, доктор делового администрирования и профессор логистики и производства Каталонского открытого университета (UOC). Специалист утверждает, что в дополнение к пересмотру своих самых непосредственных целей по выбросам Брюссель должен поддерживать производство и покупку электромобилей, уделяя особое внимание повышению его качества. По мнению эксперта, европейские власти не могут, подталкивая население к энергетическому переходу, запрещать потребителю покупать дешевые электромобили только по причине их неевропейской сборки.

Кастильо в беседе с названным выше изданием подчеркнул, что «Европа обречена на сосуществование с азиатскими электромобилями (особенно с китайскими), поскольку они, в конечном счете, необходимы для достижения цели достижения полной декарбонизации в 2050 году».

В этом контексте кажется, что наиболее разумной альтернативой для автомобильной промышленности ЕС является создание европейской инвестиционной стратегии, которая будет скоординированно продвигать этот сектор. Что должно быть отражено в этой стратегии, Кастильо не сказал, опасаясь, видимо, что его идеи, являющиеся интеллектуальной собственностью, будут бессовестно украдены соперниками.

Это одно из предложений, изложенных в докладе Марио Драги о «медленном экономическом росте Евросоюза» (сентябрь 2024 года). Экс-глава ЕЦБ предложил ЕС «разработать план действий по усилению координации в цепочке создания стоимости в автомобильной промышленности». В этом документе также указывается на необходимость реиндустриализации континента, чтобы конкурировать в лучших условиях с Соединенными Штатами и Китаем, и этот процесс должен быть оплачен «общими долговыми инструментами (предлагается найти где-то и взять в долг € 800 млрд. — прим. EADaily), которые повышают конкурентоспособность и безопасность ЕС».

Министр финансов Германии Кристиан Линднер быстро отказался от общих тезисов о финансировании, содержащихся в докладе Драги. Некоторые европейские СМИ полагают, что сделал немец это, чтобы «улучшить свой собственный имидж и попытаться спасти свою шкуру во главе Либерально-демократической партии». За его словами об уверенности, что германский автопром справится без «чужих» денег, которые могут сделать его зависимым от внешних (конкурентов) инвесторов конкретных предложений о методах и путях преодоления проблем не последовало.

По мнению аналитиков, проживающих в ЕС, европейская автомобильная промышленность в разгар энергетического перехода потеряла конкурентоспособность: европейские стимулы и торговые барьеры не придали континентальному двигателю необходимой энергии, чтобы идти в ногу с Китаем — страной, которая на протяжении многих лет разработала трансверсальную стратегию. Цепочка создания стоимости, которая позволяет вам снизить затраты.

В частности, подсчитано, что стоимость производства электромобилей в Европе на 30% дороже, чем в Китае. Более того, китайский контроль над важнейшими материалами для производства электромобилей ставит европейскую промышленность в очень уязвимое положение при нынешнем положении вещей. Кроме того, трон таких компаний, как Volkswagen и Renault, рушится, поскольку производство электромобилей менее сложное, чем производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и, следовательно, их производственные затраты потенциально дешевле, несмотря на текущие трудности, связанные с развитием нового рынка.

Надеждой Европы на создание собственной мощной отрасли производства аккумуляторов считалась шведская компания Northvolt. Однако в конце сентября компания объявила об увольнении 1600 сотрудников, то есть 20% своей рабочей силы, а также о прекращении расширения своего основного завода на севере Швеции. Все это заставило Стокгольм приостановить выделение предприятию помощи на сумму 1,5 миллиарда евро.

Дело Northvolt является серьезным препятствием для планов электрификации автомобильной промышленности, вызывая огромную обеспокоенность на территории Швеции. Так, популярный писатель Ларс Вильдерэнг, который часто комментирует экономические темы, обвинил Wuxi Lead, китайского поставщика промышленного оборудования, работающего по контракту с Northvolt, в поставках сырья ненадлежащего качества. Увольнения в компании произошли после того, как с 2019 года компания зарегистрировала 26 серьезных несчастных случаев, включая три смерти рабочих за последние три месяца, в то время как, по данным компании, параллельно были опубликованы жалобы сотрудников на то, что их заставляли работать с токсичными материалами без надлежащей защиты.

Судя по тому, как Китай в последние месяцы ограничил продажу за рубеж галлия и германия, занявшись накоплением этих элементов у себя (хотя, по мнению европейских специалистов «ему столько сейчас не надо — нет промышленных мощностей, способных все переварить»), война в сфере электромобилизма между Европой и Китаем будет идти до победы. Последнего из двух названных.

Речь в прогнозах теперь может идти только о том, в чем именно эта победа выразится: Пекин возьмет под себя часть европейского рынка электрокаров (милостиво позволив немцам, французам и итальянцам иметь какой-то небольшой гешефт) или станет на нем монополистом.