Выбор, которого не было

Разные мнения сталкиваются ныне вокруг активно реформируемых Российских железных дорог.

С одной стороны, есть множество недовольных. Это и пассажиры, ругающие уровень сервиса. И региональные лидеры, возмущающиеся уровнем запрашиваемых непрозрачных субсидий. Промышленники, говорящие об удушающих экономику тарифах и проблемах с организацией перевозок (грузы доставляются медленно и непредсказуемо).

С другой - у РЖД есть и парадное лицо. Курсируют Сапсаны и Ласточки, активно строятся новые поезда и вагоны, планируются скоростные ветки, расширение Транссиба, БАМ-2, а планы РЖД стали важным элементом отечественной геополитики.

Кампания вступила в пору обновления кадров, и привычные ранее для нефтяников, газовиков, предприятий ВПК, слова - бережливое производство, сбалансированные показатели, регулярный менеджмент - зазвучали в железнодорожных аудиториях.

Как же воспринимать происходящее?!

Любой ответ будет субъективным. Но чтобы приблизиться к истине, есть смысл заглянуть в те времена, когда "все это" только начиналось. Почти на сто лет назад.

...

Далекой осенью 1916 года, начальник Главного Артиллерийского Управления империи, Алексей Алексеевич Маниковский, еще раз все проверив, поставил свою подпись под докладом ГАУ №165392

Вступив в эту должность в обстановке хаоса и паники, под грохот немецких орудий, уничтожавших лишенную боеприпасов, отступающую русскую армию - он всего за полтора года сумел наладить и производство и снабжение. И вот теперь, не просто рапортовал об успехах, заявляя, что текущие вопросы решены и "большая часть всех потребностей армии, возросших к тому времени до размеров необычайных, близка к удовлетворению", а призывал, наконец, трезво взглянуть в будущее.

А в нем, этом ближайшем будущем Россию ожидала "... экономическая борьба, и эта борьба будет беспощадна. Если мы не будем готовы к ней, то могучая техника и наших друзей, и наших врагов раздавит нашу все еще слабую технику… И к новой войне Россия окажется отставшей от своих будущих противников еще в большей степени, чем теперь, т.к. эти противники уже успели так развить свою промышленность, что от них не потребуется впредь ни особых усилий, ни особых жертв... Ныне перед нами встает задача важности необыкновенной... во что бы то ни стало избавиться по части боевого снабжения от иноземной зависимости и добиться того, чтобы наша армия все необходимое для себя получала бы у себя дома — внутри России… Без полной самостоятельности в этом отношении трудно остаться Великой Державой, несмотря ни на какие условия территории и внутренних богатств страны… Не надо терять ни одной минуты, и все, что можно сделать сегодня,– мы не имеем права откладывать на завтра..."

Маниковский требовал у правительства и императора - немедленно развернуть строительство сети государственных заводов, базовых производственных цепей, обеспечив их инфраструктурой, ресурсами и рабочей силой.

Он ... конечно же лукавил.

Расчеты, приложенные к докладу, внешне подробные и основательные, были лишь частью правды.

Эти несколько десятков заводов с директивной системой управления - только первый шаг. Будущее же требовало решительного прыжка в индустриальную фазу: сокращения количества крестьян, механизации деревни, перемещения рабочей силы в города. А значит - разрушения баланса сословий.

Потому Маниковский, как и практически вся элита Генштаба, без особых сомнений, прикрывал до поры деятельность партий, кружков и лож, которые готовили революцию. Она выглядела меньшим злом в сравнении с предопределенной гибелью. Но сейчас он давал императорской семье шанс.

Сегодня мы знаем, что этот шанс не был использован.

Идея "диктатуры ради индустриализации" была отвергнута.

И уже через несколько месяцев пришел февраль 1917, а за ним и Октябрь

Генералы Бонч-Бруевич, Потапов, Верховский - блокировали все попытки помешать приходу к власти большевиков.

Половина командного состава Красной армии была заполнена бывшими имперскими офицерами, и чем выше была ступенька - тем больше на ней было прежней военной элиты. Стогов и Свечин, Каменев и Лебедев, Егорьев и Селивачев, Харламов и Одинцов...

Маниковский же - становится первым Начальником артиллерийского управления РККА и Управления снабжения Красной армии - и вместе со своей прежней командой вносит решающий вклад в ее победу, обеспечив войска винтовками, пушками снарядами и патронами. Для Красных - их вовремя производили, вовремя накапливали и вовремя доставляли...

Второе основание

Аллюзия к знаменитому циклу Азимова имеет прямой смысл.

Вторым актором действия явилась Имперская Академии наук.

В 1915 году, на фоне хозяйственных проблем порожденных Первой мировой - в России возник едва ли не первый в мире think tank. Причем сразу и без разменов - в элитном формате, основанный ведущими учеными Академии - Вернадским и Карпинским.

Назывался он: "Комиссия по изучению естественных производительных сил" (КЕПС)

Сто с лишним человек изучали экономическую географию страны, планировали размещение предприятий и энергетических объектов, решали практические задачи развертывания импортозамещающих производств для ВПК.

Результаты были впечатляющими и разнообразными, от запуска критичных технологий в химической промышленности до детального плана использования "белого угля" (который чуть позже стал планом ГОЭЛРО).

Но по мере работы, КЕПС зафиксировала концептуальный тупик: выяснилось, что условием полноценного развития является кардинальная смена элит, т.е. революция. И дело было не только в том, что интересы дворянского сословия (а значит и высшей аристократии, и царской семьи) препятствовали переходу страны в индустриальную фазу. Это было понято еще в эпоху Витте, когда развитие промышленности вроде бы защищенной таможенным барьером затормозилось из-за отсутствия внутреннего платежеспособного спроса. А откуда ему было взяться, если количество горожан было пренебрежимо мало, а 80% населения страны жили мелкотоварным, натуральным хозяйством?

Однако, буржуазная революция и варианты конституционной монархии, прокламируемые масонством - тоже не спасали.

Потому что развитие страны в модели "традиционного капитализма" блокировалось транспортной проблемой. В силу размера российской территории, предприятия размещались на таких расстояниях, что логистические издержки в производственной цепи делали их продукцию априорно не конкурентоспособной.

Гигантское транспортное плечо обрекало на проигрыш, даже при достижении одинаковой производительности труда, даже при обложении западного промышленного импорта таможенным тарифом. О "железном занавесе" тогда еще никто не помышлял. Но ограничения были понятны: фактическое перекладывание издержек "защищенных тарифом промышленников" на население, в следующем же такте затормозит развитие в силу сжатия платежеспособного спроса.

КЕПС увидела выход в создании государственного капитализма, или же социализма. Управляемого общества, "основанного на разуме". Вернадский, Кржижановский, Докучаев, Губкин, Ферсман, ведущие технократы страны - бросили свое влияние на чашу весов и вошли в верхушку новой элиты.

В итоге, после завершения драматического переходного процесса, все получили то, что хотели.

Военные - мощную индустрию, независимую от потенциальных противников.

Ученые - новую Академию, по сути гигантское Министерство науки. Многочисленные институты и проекты которого выросли еще со времен первого десятилетия работы КЕПС. Появилось и правительство, внимательнейшим образом (достаточно долгое время) прислушивавшееся к мнению ученых ради осмысленного управления развитием страны, как целого.

Как они думали

Когда читаешь документы советского планирования (см. например, работы Д. Верхотурова), становится ясной его сквозная идея, сформулированная еще на уровне первого плана ГОЭЛРО : создание новой экономики как сети "разумно размещенных" (согласно иссследованиям КЕПС) "комбинатов", в роли которых выступали целые географические районы.

Их центр - это комплекс электростанций, базирующихся на адекватном территории энергоресурсе (торф, уголь, гидро). Рядом, дополняющие друг друга в производственных цепочках предприятия, обрабатывающие преимущественно местное же сырье. Города, обогреваемые попутным теплом. Электростанции и железные дороги образующие единую систему, глобально связывающую и поддерживающую производство за счет регулирования совокупных, общесетевых, издержек.

И вот возникает дискуссия о размещении мощностей. Стране нужен металл.

Он определял все, темпы, да и вообще, саму возможность любого развития. Где его производить?!

Уральцы, фиксируя практически полную самодостаточность потенциального "уральского комбината" (уголь, железная и цветная руда, химическое сырье, продовольствие), говорят не только о безопасности размещения у них новых мощностей ВПК, но и возможностях обеспечения металлом Сибири, Казахстана и Средней Азии. Но им для рывка мало традиционного древесного угля. Нужен коксующийся уголь, а он находится в 2000 километрах, в Кузбассе.

Сторонники украинского кластера приводят в качестве аргумента его компактность (все необходимое находится в радиусе 500 км), и способность обеспечить рентабельность поставок металла имеющимся потребителям с учетом стоимости перевозок. Урал, говорят они, это конечно географический центр, но такой, от которого "везде далеко", а потому расширение его продуктивности в конечном счете окажется невыгодным.

Если строить завод на Урале, рядом с рудой - там оказывается недостаточно кокса.

Если строить завод в Кузбассе, рядом с углем - там оказывается мало железной руды.

Каждый из этих регионов, Урал и Кузбасс, по отдельности проигрывал Украинской металлургии.

Решение было найдено будущим профессором кафедры экономической географии МГУ Н.Н. Колосовским. Автором курса по экономическому районированию (концепций территориально-производственного комплекса, энерго-производственного цикла), участником Совета по изучению производительных сил (организационного преемника КЕПС)

Он предложил строить два завода. Магнитку и Кузнецкий (Тельбесский) металлургический в Кузбассе. Изначально синхронизируя работу смежных территориальных "комбинатов". При этом перевозки стало возможным полностью маршрутизировать и исключить порожний пробег. На Урал поедет коксующийся уголь, а обратно, в тех же вагонах - железная руда. Минимум транспортных затрат.

Далее идея управления совокупной стоимостью через реконфигурацию грузооборота, согласование мощностей и корреспонденций ключевых потоков (вплоть до управления профилем пути, влияющим на энергетику процесса перевозок) была доведена до логического завершения. Подверглись оценке все остальные грузопотоки для новой магистрали: хлеб, удобрения, уголь, и она была охарактеризована однозначно рентабельной.

Так появился знаменитый Магнитогорский металлургический (район покрытия которого охватывал почти треть территории страны), а экономика Урала и Сибири получила решающий импульс. Как выяснится чуть позже, только так мы и могли выиграть в грядущей войне.

Как они думали 2. Логистика и география.

Конечно же, Колосовского нельзя назвать единственным автором уральского проекта. Он завершил, довел до логического конца дело своих предшественников. Ведь об уральско-кузнецком комбинате, говорили чуть ли не со времен Менделеева, рассматривая строительство больших домен, работающих на привозном, кузнецком, или же казахстанском угле (откуда его, кстати и стали возить на Магнитку в конечном счете). А "Общество кузнецких каменноугольных копей" даже успело построить к 1916 году железнодорожную ветку от сибирской магистрали до кемеровского рудника.

Но нам сейчас важно лишь смысловое ядро ключевых решений.

Варианты размещения, районирования, взаимодействия - диктовались не только сырьевыми и энергетическими, но и геополитическими соображениями; трактуемыми как надпространство над стратегическими путями сообщения.

Концепт этого уровня был сформулирован еще в двадцатых годах П.Н. Савицким. Одним из основателей отечественной школы геополитики и "евразийства", экономистом, географом, последователем К.Леонтьева, учеником Вернадского и учителем Л.Н. Гумилева.

Он заявил: океан един, а континент раздроблен. Мировой рынок - это рынок морских перевозок.

Континентальные страны Евразии при обычном течении дел - обречены стать задворками, периферией мирового хозяйства.

Из-за принципиальной разницы морского и сухопутного тарифа, и расстояний - от мест производства до удобных морских портов.

Для стран запада, издержки по оперированию на рынке - минимальны, а для стран континентальных - возникает стоимостной барьер. О его величине можно судить по картам "областей равного отстояния": в Западной Европе, точки производства и сбыта отстоят от моря в худшем случае лишь на 500-600км (здесь Савицкий уточнил "диагноз" КЕПС)

Где же выход? Открыть океан внутри себя!

Сочетать стремление к внешним теплым морям, с пониманием того факта, что Евразия - это отдельный "географический индивидуум, "самостоятельное "месторазвитие", крайне разнообразное ландшафтно, где есть все необходимое для развертывания собственной ветви истории… при условии преодоления раздробленности

Это разнообразие, зафиксированное и понятое, как основа развития - порождает два следствия.

Во-первых, оно и есть первичная предпосылка для развития внутренней торговли и основанной на этой торговле, самостоятельной экономики. Нужно лишь обеспечить "единство в разнообразии" (К. Леонтьев) и дать возможность дополняющим друг друга районам Евразии без сопротивления взаимодействовать между собой. Глядя друг на друга, а не в океан.

Во-вторых, мозаика евразийских этносов, субэтносов, верований и традиций, тяготений и связей - есть объективное препятствие на пути соединения хозяйственно дополняющих друг друга районов и стран. Чтобы снять его требуется, предоставляя народам возможность оставаться самими собой (и тем самым, усиливая отдачу от вмещающих ландшафтов) - создать единую для всех рамку взаимодействия.

На этом уровне, тема экономического "районирования", выводится из взаимодействия объективно дополняющих друг друга регионов. Синхронизированного в глобальной, континентальной рамке. Здесь хранитель рамки - это Евразийская Империя. А братство народов - экономический фактор.

Как они думали 3. Ответ на вызов

Мысль об априорной отсталости, периферийности нашей экономики - традиционно вызывает культурный шок. Получается, что тут ни делай, как ни отлаживай рыночные механизмы, и не "развивай институты" в борьбе с коррупцией - мы никогда не будем "как они"!? В свое время Паршев рассуждал об определяющем влиянии климата на совокупные издержки. За что был заслуженно раскритикован. Либералами, за тезис о структурном тупике сугубо рыночной модели в наших условиях. Патриотами, за тотальный пессимизм и призыв закрыться от внешнего мира, что проблемно ввиду малой емкости нашего внутреннего рынка (всего 140 млн человек при соответствующем количестве трудоспособного населения).

КЕПС и Савицкий столетие назад держали в фокусе своих размышлений иное.

Гигантские размеры нашего пространства, объективно препятствующие конкуренции на уровне мировой экономики. Сейчас, в эпоху глобализации, оформлявшуюся еще в те далекие времена, нам важно зафиксировать, на что ставили творцы советской модели.

На ветке ЮВА сайта Глобальная Авантюра ув. Александр Башкуев (Footuh), чьи тексты я осмелюсь настоятельно рекомендовать к прочтению, говорит среди прочего о том, что выбор способа действия государств - не случаен.

Он обусловлен их ландшафтными и структурными константами.

Мы, Российская Империя, коли находимся в согласии с собой - всегда будем государством иерархическим, с жесткой вертикалью власти, с единым центром принятия стратегических решений, с развитым бюрократическим аппаратом. С хорошей военной (да и вообще государственной) промышленностью и армией. С ограничениями для буржуазии, и в статусном аспекте, и в сферах деятельности. С лимитированием индивидуализма и духа свободной конкуренции.

Поэтому нас не удивит, что русский ответ на вызов 20 столетия звучал так: централизованно реализуемая системная оптимизация экономики. Пусть у нас нет в наличии готового слоя компетентной промышленной элиты. Нет такой высококвалифицированной рабочей силы, как на западе. Пусть к нашему проигрышу на уровне отдельного звена-предприятия добавляются издержки, связанные с гигантским сухопутным транспортным плечом.

Мы сыграем на другом поле, и компенсируем эти потери на уровне системы в целом. Там, где наши соперники в силу их иного общественного устройства, пока что не имеют возможности оперировать столь же масштабно и эффективно.

Расставим предприятия, целые промышленные районы, таким образом, чтобы оптимизировать издержки не отдельного предприятия, или района, но их совокупности. А когда наша первичная система, хотя бы из тех изначальных заводов Маниковского, заработает и даст доход - мы вложим его в расширение производственных цепочек. В следующем такте в системе будет больше производственных единиц, размерность задачи вырастет, но вместе с ней вырастет и эффект от оптимизации.

Пирамида, но не финансовая, а индустриальная.

В формате плановой экономики, где после каждого цикла, расширения системы, пересчитываются межотраслевые балансы, схемы грузопотоков, и в совокупности оптимизируются. Средство обеспечения проекта - железнодорожная и энергетическая подсистемы. Внутри себя также организованные "субоптимально" как механизм, нацеленный на минимизацию общесетевых издержек, не извлекающий прибыль из прочих отраслей экономики.

Ставили эту модель люди весьма незаурядные, и интерес в мире (конечно же, в первую очередь среди промышленных кругов) она вызывала необычайный, выражавшийся, впрочем, и во вполне предметной помощи. Но это уже другая история.
А главное для нас то, что вот эта, расширяющаяся, воспроизводящаяся оптимизация на максимально возможном ранге - и есть русский ответ 20 века на вызов немыслимого "индустриального прыжка" и "золотой логистики". Типично русский по манере. Мы часто проигрываем оппонентам на тактическом уровне. Но почти всегда берем свое на стратегическом.

Конечно же обсуждался теоретический предел управляемости такой системы с ростом размерности. Вопрос был оставлен на потом. Изначально было ясно лишь то, что при его достижении на уровне базовых отраслей, все прочее должно быть выведено за рамки централизованного планирования. Отдано, например, в кооперативный формат, с контролем на уровне обобщенных натуральных и финансовых показателей (соотношения безналичного, наличного оборотов, товарной массы по индикативным позициям). В первой половине 20 века творила и была востребована целая плеяда оригинальных ученых и управленцев; и вопрос, как бы они трансформировали экономику, устояв при политических эксцессах - остается открытым...

Как это работает

Итак, уж если мы утверждаем, что трагические и масштабные процессы начала прошлого века, состоялись в том числе и ради ради того, чтобы... в Евразии появились железные дороги, работающие "оптимально", есть смысл по-крупному поговорить о том, как они устроены.

Представим себя в роли Министра Путей Сообщения СССР, что мыслит масштабом, где рабочая единица - это "дорога", транспортная артерия большого региона.

Число их для нас несущественно - пусть их будет, скажем, всего пять (вместо реальных 17)

И появятся на министерской рабочей карте - пять кружков, между которыми мы нарисуем стрелки грузопотоков, и проставим цифры: сколько в среднем в месяц каждая из дорог отправляет вагонов с грузом на другие. Для каждого кружка посчитаем разность: между суммой груженых вагонов, прибывших на условную "дорогу" под выгрузку со всех направлений, и суммой вагонов, которые она погрузила и отправила вовне. В итоге, наши "кружки" получат цвет, одни станут красными (разность положительная), другие зелеными (разность отрицательная).

Физический смысл различения понятен: если на нашу условную дорогу прибывает 1000 вагонов, которые выгружаются, и далее, здесь же подаются под погрузку, но груза у нас в этом районе только на 700 вагонов, то образовавшуюся разность в 300 вагонов - надо куда-то девать. Красным, у нас помечается дорога-донор, отдающая избыток парка. А зеленым, наоборот, дорога-получатель, которой не хватает порожних под объемы погрузки местных предприятий.

Отсюда объективно возникающая задача: отрегулировать возникшее распределение парка порожних вагонов. Предопределенное сложившимся в экономике распределением по территориям объемов погрузки и выгрузки. Требуется отправить порожние вагоны с красных кружков на зеленые с учетом существующих расстояний между ними (между условными "центрами" дорог)

Почему это столь важно?! Да потому, что порожний пробег - это прямые транспортные издержки, непроизводительные затраты (энергии, времени, денег). Его требуется минимизировать, и тогда тарифы для совокупного потребителя имеют шанс стать разумными. Очевидно, что при размерности 15-17 "дорог", эта задача решаема, даже на уровне методик и вычислительных мощностей начала прошлого столетия. А после того, как она решена в принципе, открывается путь для конкретизации: учета сезонных ритмов погрузки, пригодности вагонов определенных родов под погрузку заданных грузов, декомпозиции крупного объекта "дорога" на более мелкие объекты - "регионы", месячных объемов - в суточные и т.д. Так, или иначе, но если мы работаем на уровне системы в целом, знаем распределение заявок на погрузку (а ими мы также можем управлять уже на уровне "надсистемы"), знаем расстояния, средние скорости движения, пропускные способности участков, то мы можем решить задачу оптимизации в каком-то приближении. В итоге, появится документ, который железнодорожники называют "регулировочным заданием".

С системного, концептуального уровня, он спускается на оперативный.

А здесь, у дорожного диспетчера уже нет никаких расчетов. Есть просто набор параметров.

"...В среднем в сутки на Московскую дорогу с Северной должно прибывать 300 груженых платформ. После их выгрузки, в среднем в сутки, 100 из них должны быть поданы под свою погрузку, а 200 отправлены на Октябрьскую дорогу...". Большая таблица с цифрами: по десяткам родов вагонов и грузов, по станциям и регионам. Отработал смену, компенсировал частные отклонения ритмов, обеспечил показатели за свои сутки и нарастающим итогом с начала месяца - молодец, иди в кассу за премией. А нет - ждет тебя разбор полетов.

Вот как-то так оно и было принципиально задумано. Когда глобальная оптимизационная задача в итоге превращается в набор простых и понятных каждому исполнителю "сбалансированных показателей". У этого решения было одно важное следствие.

Если мы знаем объемы погрузки по дорогам, схему регулировки порожних, средние расстояния и скорости движения (длительность среднего рабочего цикла: времени на погрузку-движение-выгрузку-подачу под погрузку), нормативный срок службы вагона - то становится возможным подсчитать сколько всего вагонов каждого рода нужно стране для обеспечения перевозок в ее экономике. Добавление в эту картину различных статистических распределений (погрузки по регионам во времени, частоты и длительности ремонтов вагонов и пр) преобразует условный размер парка вагонов системы - в реальный, где создан необходимый (но не избыточный) резерв для компенсации возможных отклонений...

Баланс, как принцип

Что важно... Дело не в способе решения, не в его точности (оптимальности), и даже не в централизованной модели управления перевозками, которая ныне существует лишь частично. Суть - в технологической рамке.

Имеется факт: неравномерное распределение объемов погрузки и выгрузки по территории страны, которое с неизбежностью порождает избыток, или недостаток порожних вагонов по регионам. Для воспроизводства процесса перевозок необходимо восстанавливать баланс, направляя порожние вагонопотоки к местам погрузки. Уйти от этой задачи невозможно, такова "физика процесса". Будет ли решать ее "свободный рынок владельцев подвижного состава", центр управления при РЖД, или же некая "электронная биржа вагонов" - не важно. Задача от этого никуда не исчезнет. Но качество ее решения (степень приближения к граничным "идеальным параметрам") всегда будет определять уровень транспортных издержек страны. Которые оплатят, прямо, или косвенно, так, или иначе - все предприятия-клиенты железнодорожников, а значит и их потребители

Зафиксировав это, взглянем на иные воплощения принципа баланса на базовом технологическом уровне.

Итак, локомотивы. Они же паровозы. Поезда без них не ездят, а затрачиваемая ими энергия – также важнейшая статья транспортных затрат. Но их движение имеет естественные ограничения. Их требуется обслуживать через какое-то время или расстояние.

Придумали простое решение. Есть депо к которому приписан локомотив. Отсюда он уходит, и сюда возвращается, здесь его ремонтируют, здесь есть мастера и оборудование. А на отдельных станциях, выбираемых в соответствии с возможной дальностью рейса - располагаются специальные "оборотные депо", где могут сделать мелкий ремонт, заправить топливо, жидкости; поменять бригаду машинистов, которым нужно отдыхать.

Выглядит это примерно так.

Вот участок Петербург - Москва. Допустим, оборотное депо расположили примерно посередине, в Бологое. Тогда локомотив, который стал тянуть поезд из Москвы в Петербург, доехав до точки оборота, отцепляется от своего поезда, "разворачивается" и берет на себя другой, встречный поезд, прибывший сюда из Петербурга. И уже с ним он возвращается обратно в Москву. Получается, что тяговые единицы, бегают в пределах такого условного "круга", в центре которого находится основное депо, что удобно.

Но возникает такой момент. Если в направлении Москва-СПб в течении суток мы отправим три поезда, а из СПб в Москву - только один, то два локомотива у нас окажутся лишними, и будут вынуждены возвращаться в Москву, не выполняя полезной работы. А из трех поездов Москва-СПб, нормально продолжит свое движение в СПб только один; два же оставшихся будут ждать пока в точку оборота не подошлют свободные локомотивы.

Следовательно, система будет работать эффективно, без потерь на непроизводительные пробеги локомотивов, только в том случае, когда точка оборота - это точка баланса поездопотоков на некотором интервале времени.

Это требование невозможно сгладить никакими частными манипуляциями. Представим себе, что у нас нет оборотного депо в Бологое, что у нас их вообще нет, и все локомотивы просто едут с поездами без замен прямо до конечных станций. В итоге, по завершении процесса, при значимой разнице потоков "туда" и "обратно" - у нас в одной зоне неизбежно возникнет избыток локомотивов, а в другой - их недостаток.

Для достижения баланса поездопотоков, дополнительно к схемам регулировки порожних, составляются специальные сетевые "планы формирования поездов", описывающие по каким правилам вагоны различных назначений включаются в один поезд, по каким траекториям должны в норме двигаться поезда, и нормативные графики движения (распределения потоков по интервалам)...

Обратим внимание на еще один любопытный аспект. Допустим все потоки системы разумно спланированы, распределены по траекториям и сбалансированы. И на этом основании - расписаны "показатели" для функционально различных подразделений. Одни у нас управляют движением поездов, вторые выгружают вагоны на конечных станциях, третьи принимают у потребителей заявки и контролируют подачу порожних под погрузку, четвертые подают под сформированные поезда локомотивы.

Все это целостный и воспроизводящийся "бизнес-процесс". Очевидно что показатели работы "смежников" взаимосвязаны и оттранслированы из нормы надсистемы: если у меня на станции Б стоит задание "среднесуточная погрузка = 50 вагонов", то у моего предшественника в цепочке будет дуальный параметр: "выгрузить на станции А и подать на станцию Б = 50 порожних вагонов".

Получается, что система требует сочетания. С одной стороны, диктатуры, жесткого стиля обеспечения цикличного бизнес-процесса на территории, синхронизирующего в нем все звенья, независимо от того, к какому функциональному блоку они относятся. С другой - кооперативного, командного поведения всех участников цепи, понимающих, что "перевыполнение плана", борьба за достижение "наилучшего показателя для себя" - нарушает баланс системы, требуя компенсирующих усилий от партнеров.

Итак, фиксируем: "технологическая рамка" железной дороги - это реализация баланса (вагонопотоков, поездопотоков, локомотивов, параметров работы смежных подразделений). Компенсация отклонений реализуется диспетчерским аппаратом, резервами (подвижных единиц, пропускной способности), что имеет свои естественные пределы...

Проекты. Русский стиль

Переслегин как-то сказал, что большевики инсталлировали в советской системе образования уникальную пару: мышление, плюс война. В противовес западноевропейской паре: мышление, плюс коммуникация. Причем, общий элемент, мышление, у нас также задавался своеобразно: языковыми предметами(русская гуманитарная культура 19-20 в), естественными науками (физика, химия, математика) и географией (пространственно-экономические концепты).

Слово "война" видится не слишком удачным. Заменим его на "проект": единичный экземпляр новой, сконструированной деятельности. Который реализуется уникальными методами (зачастую в "сверхнапряжении", в "войне с материалом"), но в процессе своего становления может породить и регулярные формы (как скажем, атомный проект, или КЕПС, из рамки которой возникла новая Академия Наук).

Западная же "коммюникейшен" изначально центрировалась вокруг темы единообразного понимания, способности договариваться: риторика - логика - точность задания понятий, включая схемы упрощения, оперирования заместителями. Это отвечало традиции: морская цивилизация с ее кооперацией вокруг торговых путей полагала принципиальным организацию взаимодействия автономных единиц (мир конкуренции) в поле единых смыслов.

Для них то, что мы именуем проектами, воспринимается специфически. Вот строится нечто, выделяются деньги, создается штаб, он и порождает "проект", программу деятельности. А вокруг уже роятся "ресурсы", бесчисленные аутсорсеры, готовые проектировать, рыть, ставить стены, вешать провода; требуется отобрать пригодных и запустить цепь. Поэтому всех этих пиратов и разбойников рынка нужно лишь грамотно "коммюникейтить"; договариваться, встраивать в процесс и улаживать проблемы.

В итоге здесь и появляется представление об "идеале деятельности" как о конструкторе, из множества унифицированных черных ящичков-функций с стандартизованными интерфейсами, описываемых наборами количественных показателей. Они легко заменяются, и управляются из вынесенного центра, менеджер одинаково управляет и химическим предприятием в Индии, и мебельной фабрикой в Малайзии. Единые по типу контролируемые процессы, доминанта в управлении финансовыми потоками и "сбалансированными показателями", плюс, отданная вниз (внутрь "черного ящичка") и более уже не интересная технология. "Ящички" единообразно оцениваются, покупаются и продаются на рынке акций. Это мир финансистов...

У нас изначально не было избыточности ресурсов, а потому наши проекты всегда представляли собой вынужденную "войну с реальностью", управляемое чудо, посредством концентрации лучших и оптимизации затрат. Таким способом мы компенсировали свое объективное отставание в качестве и организованности исполнителей, уровне наличной инфраструктуры. Проигрывая в регулярных формах деятельности, мы брали свое в уникальных, а далее, транслировали успешные, оптимизированные на уровне структуры форматы в доступный многим процесс. Оборотной стороной нашего проектного стиля была его уязвимость к качеству решений концептуального ранга. Последние "спускались вниз", в созданную систему в снятой форме, например, как набор нормативных показателей работы железных дорог. Если же ситуация требовала не количественных поправок в ранее найденном решении, а поиска новой рамки, но при этом "проектная группа" нужного качества отсутствовала - возникали проблемы. При этом, люди, "не знающие страны, в которой живут" "реформировали" то, что казалось им совершенно простым и понятным, а далее бесконечными поправками к процессам низкого уровня пытались компенсировать ошибки в надпространстве...

Само по себе создание советской версии железнодорожного транспорта – это блестящий проект, вмонтированный в наш прыжок в индустриальную фазу. Но есть один фрагмент, выделяющийся своей значимостью настолько, что его следует разобрать отдельно. Речь об операции по эвакуации советской промышленности в 1941 году.

В сущности, состоялось то, "чего в принципе не могло быть". Ведь мы только что зафиксировали факт: транспортная система, связанная с воспроизводящимся циклом подвижных единиц (погрузка-движение-выгрузка-движение-погрузка) заточена на системный баланс, воспроизводство ритма, и весьма критична к пиковым нагрузкам и резкому изменению структуры потоков. Конечно, всегда имеются резервы, но они, во-первых, невелики (экономическая целесообразность), а во-вторых, "съедаются" воздействием противника на пути сообщения. Не спасает и перевод на "военный график" работы, ибо повышение эффективности за счет сверхнормативной эксплуатации системы погашается несоответствием управления "по моменту" принципам оптимальной работы транспорта.

А в 1941 все произошло совершенно удивительно. Так, как будто эффективность работы железных дорог страны на четыре месяца, с июля по ноябрь, вдруг рывком повысилась на порядок. Причем по общему мнению, никто толком ничего не планировал; возникла ситуация, назначили один комитет, потом другой, и процесс пошел. И настолько удачно, что ГКО в своих постановлениях требует от наркомов не просто вывозить оборудование, а делать это в совершенно определенной последовательности, чтобы на месте выгрузки облегчался порядок сборки и немедленного запуска перебазированных заводов с сохранением установленного плана производства...

Что нам известно ?!

Источников и воспоминаний в сети выложено множество. Это в частности, работы, специализирующегося на эвакуационной теме Г.Куманева, воспоминания руководителей служб Военных сообщений, Службы тыла армии, руководителей наркоматов и крупных заводов, сборники о работе железных дорог в военный период и т.д.

Их рефрен: детальных планов не было, но "некоторая подготовительная работа велась", были мобилизационные планы, где каждый завод расписывал свои эвакуационные "потребности"; была какая-то подготовка площадок за Уралом, и все. Органы, руководящие процессом, возникают только по ходу войны. Заместитель НКПС дает задание подчиненным искать в библиотеках документы по эвакуации времен первой мировой; Генштаб 18 июля вдруг замечает, что вывоз идет без нормального эвакоплана и рекомендует наркоматам его создать... а дальше много-много описаний проблем, сложностей, и того, как железнодорожники, офицеры ВОСО, службы тыла, рабочие заводов - исключительно "по ходу" придумывали всякие решения по организации перевозок и увеличению пропускной способности.

Вторая линия, гораздо более скупая, дает примерно такие формулировки: когда пришел приказ, все было готово, проложены специальные подъездные пути, оборудование пакуется в ящики, через два дня отправляется первый эшелон, погрузка завершена за неделю, завод запущен через 3-4 недели после прибытия... потерян вагон с нужным оборудованием, злой Берия ругает директора, но через несколько часов приходит чекист и приносит бумажку с данными, на какой станции находится нужный вагон :)

Елена Прудникова выпустила книжку "Стратегия Победы", где зафиксировала следующую логику.

Гигантская по масштабу операция (по разным оценкам от 1500 до 2500 только крупных предприятий) не могла быть реализована без плана. Плана погрузки - транспортные ресурсы, технология демонтажа; плана выгрузки - инфраструктура для приема предприятия, последовательность монтажа. И естественно - без организационного центра.

Проблема в освещении операции связана с личностью ее руководителя - Л.П. Берия. После 1953 года он стал дежурным злодеем страны, а его деяния - фигурой умолчания, потому все тексты о событии имеют естественный пробел. На него накладывается уровень секретности операции, которая носила стратегический характер и была "последним доводом короля" на случай военного поражения. В силу понятных политических причин "ни армия, ни народ" не должны были знать, что вождь допускает мысль о разгроме.

Качество управления в НКПС, ВОСО и службе тыла на момент начала войны не позволяло гарантировать успех операции. Впоследствии, все они реструктурируются: в НКПС снимают Кагановича (1942 год), меняют схемы управления и заместителей наркома; в ВОСО почти сразу же отстранен (а в 1942 и расстрелян) Трубецкой; Служба тыла во главе с Хрулевым выводится из подчинения Генштаба и только с августа, вобрав в себя ВОСО, реализует единое управление воинскими перевозками. Поэтому, по сей день организационный план операции (методы совмещения деятельности ее центра и "прочих структур") остается закрытой темой. Созданный 23 июня комитет по эвакуации (как и многие иные органы) первоначально носил сугубо декоративный характер, был контуром прикрытия, а далее - инструментом в руках настоящих деятелей.

Операция фактически началась 27 июня, когда вышло постановление Политбюро, содержащее перечень первых заводов, подлежащих эвакуации (с указанием площадок приема), а 29-го июня на восток уже пошли первые эшелоны.

Давайте согласимся в принципе. С частностями можно поспорить. Но по крайней мере, изложенная схема, гораздо больше похожа на реальность нежели "не готовились... спохватились... побежали... народ и партия в едином порыве толкали вагоны по рельсам... "

Додумаем "эту мысль до конца".

Немного цифр

Чтобы дать общее представление о процессе, подборка цифр из приведенных источников

Среднесуточная погрузка во втором полугодии 1941

1940: Грузооборот 1940 - 415 млрд тонно-км (тарифных), погрузка – 592 млн тонн

Средняя грузоподьемность вагона – 22 тонны

1941: Первое полугодие. 230 млрд тонно км тарифных, погрузка 331 млн тонн, пассажиров (отправлено) – 620 млн (в первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки, в 1940 - 97,9, без дорог западных областей (запад УССР, БССР, Бессарабия, Прибалтика) - 94,1 .

1941: Второе полугодие. 156 тонно км, 196 млн тонн, пассажиров – 360 млн (всего 387 млрд ткм, и 527 млн тонн и 979 млн пасс)

Средняя дальность перевозок возросла до 786 километров, против 700 километров в 1940 году

Подвижной состав: 1940 - 23 000 паровозов, около 700 тыс вагонов

В июне 1941 - инвентарный парк паровозов - 26094; в эксплуатируемом парке - 13250 грузовых и 2666 пассажирских

331 основное паровозное депо

Все эвакоперевозки 1941 г. потребовали более 1 500 000 вагонов

Если просуммировать данные первой таблицы (среднесуточная погрузка * число дней в месяце) = то, общая погрузка на сети в вагонах за полугодие составит: 11 680 530 вагонов, из них воинских 2 130 605 вагонов (при этом фактическая средняя нетто грузоподьемность вагонов (по цифре погрузки в млн тонн) - порядка 16,8)

В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов (почти половина парка); к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Погрузка одного крупного предприятия: 1000-3000 (в отдельных случаях 5000) вагонов. Длина поезда 50-60 вагонов.

Перевозка дивизии - 30-50 эшелонов.

Сеть железных дорог к декабрю 1941 г. сократилась до 61 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов — на 21 %. Вместо установленной НКПС скорости движения поездов 400 км в сутки, фактически поезда продвигаются со скоростью 200 км, а в отдельных случаях менее 100 км.

С 24 июня введен воинский график движения поездов: первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, весовые нормы унифицированы, времена хода по перегонам и стоянки на станциях приняты для всех поездов одинаковыми (исключался обгон одних поездов другими), размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума.

Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной — до 85 процентов.

На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5–1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10–12 тысяч транспортов. Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента. Более половины всех воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые — особо срочные — до 900, 1000 км.

Цифры железнодорожной "статистики" - вещь неоднозначная; множество были перевозок не документированы и считались по условному среднему. Выше они приведены по разным источникам, чтобы составить панорамное представление, но в целом картина складывается такая.

Базовая пропорция второго полугодия 1941: всего погружено 11 млн вагонов, из них примерно 7 млн - народнохозяйственные грузы, 2,5 млн - воинские, 1,5 млн эвакуационные. При этом есть два выраженных пика: июль (август), октябрь (ноябрь)

Эвакуационные перевозки едут на восток с средней скоростью 200 км в сутки, воинские - примерно вдвое быстрее.

При этом первоначально воинские перевозки работают на относительно коротком плече: армия тогда была в движении, и основная часть кадровых дивизий уже находилась в европейской части страны.

Здесь положение осложняется только провалом в управлении со стороны НКПС и ВОСО особенно в июле 1941. Далее, начинается мобилизация, и рейс удлиняется. Но поскольку в совокупности воинские давали около 20-30% в общем объеме, статистика и показала нам рост среднего рейса всего лишь с 700 до 780 (например, вариант: примерно 70% перевозок с рейсом 500-600 км, и 30% с длиной 1200-1500 км, это как раз 780-800 км среднего рейса)

Сужение пространства деятельности: цифра уменьшения длины (с примерно 106 тыс км эксплуатационной длины в 1940 до 61 тыс км в 1941 году) на самом деле была не так значима, как на первый взгляд. Как раз в 1940 году СССР присоединил к себе западные области, что и дало скачок совокупной длины путей с привычных ранее 86,4 до 106,1 тыс.км (Н. Беспалов, статистика ж.д. 20 века). По сути к началу июля мы лишь вернулись на уровень 1939 (соответственно и потери парка, отчасти связаны именно с этими регионами, где оставалась иная, европейская колея). При этом средний рейс вырос, т.е эффект сжатия пространства оказался несущественным..

В июле-августе объемы среднесуточной погрузки падают: если мы возьмем цифру 40-го года без западных областей - 95 тыс.ваг в сутки, то выход на уровень 83-85-73, это потери 15-20%. Но примерно столько же мы потеряли в парке вагонов - равновесие.

Однако в тот же период происходит падение качественных показателей. Управленцы системы не справляются с нарушением баланса, перераспределением потоков: многочисленные данные говорят нам о снижении темпов движения, проблемами с выгрузкой, забитых путях, отставленных поездах, нарушениях норм по паркам. Согласно официальной статистике НКПС увеличилось время погрузки, оборот вагона (время от погрузки до погрузки), уменьшились пробеги и скорости; по полугодию в среднем - примерно на 13-15%. Понятно, что в первой его половине, были иные цифры снижения порядка 20-25%. Вот это уже проблема. Это уже эквивалентно нехватке вагонов на четверть погрузки. Как раз на искомый объем...

Технологическое ядро

Тут вот какое дело.

Берия, он, конечно, то ли гений, то ли злодей в пенсне и кожанке :)

Но реализовать эту операцию самостоятельно (силами НКВД) - он в принципе не мог.

Подготовить ее основу к началу 1941 года - мог. Выбрать ключевые предприятия, через их мобилизационные отделы разработать детальные планы погрузки, заранее выделить под ее обеспечение ресурсы (от кранов, до автомобилей) - в его силах. В рамках военно-промышленной комиссии (при комитете обороны, начиная с 1938 г) - создать запасы, подготовить площадки для размещения, обеспечить их жизнеспособность и защиту, наметить взаимодействие смежников - реально. Разбить все это дело на этапы, локальные фрагменты, менять исполнителей от наркоматов, обеспечивая секретность - не вопрос.

А вот сам процесс перемещения - нет!

Как мы уже убедились, масштабная железнодорожная перевозка в своей основе имеет планирование, поиск баланса потоков, баланса парков подвижных единиц, темпов обработки. Без этого она просто не может состояться, никаких ресурсов не хватит. Здесь возникает сугубо профессиональная, технологическая задача с множеством аспектов (базовый баланс, его вписывание в иные потоки (размен парков), частные технологические решения по узлам маршрута), заниматься которой должны были специалисты.

Причем, в силу исходной постановки - это могло делаться только вне структур тогдашних НКПС и ВОСО. Просто группа специально отобранных профессионалов, привлеченная к процедуре порождения схемы операции, занявшая в ней свое место, с последующей трансформацией части планирующей группы в управляющую.

Время?! Не ранее февраля 1941 года.

Только к этому моменту стала в целом ясна расстановка сил у них и у нас, позволявшая с достаточной точностью предсказать возможную структуру грузопотоков военного времени, в которую предстояло вписать "стратегическую эвакуацию". Тогда же, кстати, производится реорганизация ГБ, с выделением НКГБ (Меркулов, акцент на разведку и контрразведку), и НКВД (Берия, с акцентом на внутренние дела, промышленность, моботделы), еще одна перетряска кадров, финишная карусель прикрытия, которая завершится через полгода (30 июня Берия становится членом ГКО, 20 июля вновь образуется единый НКВД).

Сама операция задумывалась, как это теперь очевидно, в характерном стиле "китайской шкатулки". Первая шкатулка - общеизвестная массовая эвакуация всего и вся, шедшая по ситуации, управляемая возникавшими по ходу событий комитетами, подразделениями при ГКО, НКПС-ВОСО, и обновленной службой тыла.

Вторая, вложенная шкатулка - это наша тема, эвакуация ключевых (1500-2500) промышленных предприятий, которую требовалось грамотно вписать в ожидаемые грузопотоки, гарантировав результат при абсолютно любом сценарии развития событий. Была и третья - это операция по возврату задействованного ресурса, концентрация транспортных средств для маневра войсками в решающих битвах 1941 года.

PS

По ВОСО и НКПС... характерный эпизод начала июля, описанный Ковалевым, будущим начальником ВОСО.

Сталин вызывает его для разбора ситуации: грузы в войска отправлены, но их там нет, где они - непонятно.

Вскоре выясняется, что Каганович (НКПС) и Трубецкой (ВОСО) решили, ради ускорения, отправлять воинские грузы "ступенчатыми маршрутами". Просто маршрут - это когда все вагоны поезда идут на одну станцию назначения (что удобно, нет промежуточных операций), а ступенчатый - когда собирают несколько групп вагонов в 2-3 смежных назначения, что в норме предполагает движение с последовательной отцепкой. У них получилось, что военный груз, включался в состав поезда с народнохозяйственными грузами (условно 30 вагонов с рудой, и к ним - 20 вагонов с снарядами) и отправлялся "в сторону фронта". Военные коменданты станций были не в курсе происходящего, а НКПС учета не вел. Грузы терялись, стояли по тупикам, переадресовывались. Ситуация запуталась настолько, что выход нашли только один - тотальная перепись вагонов, с вскрытием, и взятием воинских грузов на учет. Далее последовала замена начальника ВОСО. Через месяц было создано Главное Управление Тыла красной армии во главе с Хрулевым, в состав которого вошла служба ВОСО; обязанности начальников тыла армий в прифронтовой зоне расширились, в итоге процесс (организация выгрузки, переброска порожних под погрузку) наконец стал синхронизирован на разных уровнях.

Но что интересно: сама исходная идея была совершенно правильной.

Вступил в силу военный график, поезда должны были идти четко, по ниткам, без обгонов. Под эти нормативные нитки графика выделялись паровозы - их необходимо использовать. А обстановка постоянно меняется, и нет у нас в данный момент в нужное назначение "целого поезда" (отправлять "половинки" - локомотивов не хватит). Единственное решение: разменять качество работы по формированию поездов - на работу по их расформированию и выгрузке (здесь закон сохранения работает). Тогда мы "завершаем поезд", добирая его до нужной длины и веса, включая в его состав попутный груз. Компенсируем усложнение - созданием мобильных управлений в зонах массовой выгрузки, организующих командование "временным узлом": прием, маневровую работу, выгрузку, переадресовку, доставку в войска. К этому решению пришли буквально через несколько недель...

Первый подход

Лето нынче жаркое... Мы сидим, и расслабленно разговариваем "за эвакуацию". Мой друг, "технолог", рассеянно слушает про обстоятельства, Сталина, Берию, кадровые перестановки, и вдруг оживляется.

- Вот. Технологическое ядро! Если все было именно так, и Берия это понял - снимаю шляпу, умный дяденька.

Впрочем он, говорят, по образованию был технарем, а значит соображал: можно построить прекрасный зал, хорошие кресла, выстроить акустику, но если за пульт не встанет профессиональный дирижер, а в яму не сядут грамотные музыканты - концерт не состоится. Базовая технологическая схема, это...

- Подожди, давай вернемся к теме. Скажи, вот если бы тебя вызвали тогда и сказали: Борис, вам поручается спланировать такую операцию, сколько бы ты делал работу?!

- Сколько? Вчерне, наверное пару месяцев. Сохранение масштаба: если что-то такое разрабатывать сейчас, то все наши компьютеры лишь компенсируют рост сложности системы; все равно думать надо и считать варианты

А в качестве экспресс-оценки, сам смотри: сначала получаем задание: откуда - куда и сколько. Пусть пока без частностей по родам и оборудованию вагонов, пусть это крытые и платформы, в какой-то пропорции.

Дальше легко прикинуть. Вот ты говоришь - полтора миллиона вагонов. Примем, что это был миллион, там ведь и прочая эвакуация шла, которая "не наша" (хотя об этом трудно судить, много ехало без документов, как народно-хозяйственные), значит ориентир - 20 000 поездов

На четыре месяца: получается, если равномерно распределить - по 250 000 вагонов или по 5000 поездов в месяц.

У нас в то время - три основные промышленные зоны: Ленинградский узел, Московский, и Украина, условно Киевский и Харьковский узел. Пусть это грубо раскладывается так: 1000 + 2000 + 2000 поездов; соответственно работаем в диапазоне 30-60 поездов в сутки с каждого узла. Значимо, но не смертельно, вопрос в организации погрузки. Если она идет в стороне, на путях предприятий, или на смежных маленьких станциях (а потом мы вытягиваем вагоны на станции узла с нужной длиной путей и там формируем поезда), то сделать на одной станции по 5 поездов в сутки вполне реально; нам потребуется по 8-10 опорных станций отправления, рассредоточенных по зоне узла.

Вот и посмотрим в первом приближении. Оборот возьмем поближе к реальности, 3-4 суток на погрузку и выгрузку, 6-7 на движение с средней скоростью 200 км в сутки. Кстати сейчас "в век информатизации, электрификации и регулярного менеджмента" - мы ездим практически с той же скоростью (а в те времена, народ еще и жалобы строчил на Кагановича: обещал 400 и в отчетности это показывал, а едем на восток со скоростью 200, а иногда и 100, потому и вагонов не хватает :)). Тогда 10 суток оборота и примерно 1200-1500 км длины - это и будет расчетный средний эвакуационный рейс. Наши вагоны вернутся к нам обратно, где-то через 15 дней; получается два цикла в месяц. Следовательно, на реализацию задачи нам нужно получить парк порядка 125, а скорее, 150 тыс вагонов и 2500 - 3000 паровозов.

Тут мы для оценки полагаем, что работаем без оборотных депо, едем до конца, включая в поезд вагон для сменной бригады. А с оборотными, нам нужно будет распределить эту емкость по трем траекториям, грубо через 150-250 км.

- Многовато получается. В первые месяцы войны неизбежны заторы, неразбериха, ситуативные реакции, все расчетные времена поплывут, и в итоге это будет не 150, а все 300 тысяч вагонов (половина парка), плюс прочая эвакуация, плюс воинские перевозки?! У них ведь тоже пик в это время; экономика встанет.

- О чем и речь. Даже если не касаться темы бомбежек и прочего - задача прямо не решается. А еще посмотрим на карту тогдашних дорог (атлас схем выпущенный ВОСО в 1943 году): там прекрасно видно соотношение двухпутных и однопутных участков. Теоретически мы можем из Ленинграда уехать направо на Вологду и далее на восток; точно также можем из Киева - уйти на Курск, Тамбов и Ленинск, огибая Москву. Но при этом неизбежно попадаем на однопутные участки, где нас ждут проблемы с пропускной способностью. Если же мы едем по двухпутным линиям - то практически всегда через Москву, и тогда имеем все шансы забить с двух сторон Московский узел, да еще и остановить соседние дороги (в то время "московская окружная ж.д." еще не была достроена).

Рис.1 Карта ж/д в СССР

Прямые варианты в этой задаче не работают

Эскиз решения

- Знаешь... думаю все было немножко не так.

Стиль деятельности – это ведь такой же характерный отпечаток, как и все прочие индивидуальные вещи. А потому, те кто в теме, именно по манере, определяют автора и делают реинжиниринг, восстановление исходной программы по проявленным эпизодам.

Это я к тому, что тот же условный Берия не мог делать ставку на одну группу. В принципе не мог. А что если они ошибутся или вообще не решат задачу?! Ему нужно было иметь минимум две группы, основную и резервную. И выбирать между ними. Значит - на сцене должен появиться консультант: арбитр, играющий тренер, задающий рамку и оценивающий результаты.

Борис задумчиво смотрит на кольца дыма от моей сигареты, потом на потолок и называет фамилию — Образцов. Владимир Николаевич.

Инженер путей сообщения, академик, специалист по работе станций и узлов. "Духовно окормлявший НКПС", возглавлявший московский НИИ транспорта - ровно то, что надо! И он наверняка нашел себе дуального партнера, скорее всего - Васильева И. И., профессора по делам движенческим: распределению поездов по траекториям, графикам движения, пропускным способностям.

Это вообще хорошая мысль - привлекать к такому проекту науку. К деталям не надо, детали пусть оттачивают те, кто будет потом управлять операцией. Достаточно устроить конкурс двух групп, а потом использовать проигравшую как дубль. "Наука" же должна отработать уровень принципов и крупных организационных приемов, чтобы на уровне схемы все сходилось. Да и доверие "верхов" того времени к ученым такого ранга играло немалую роль

- О чем и речь! А раз так, то люди уровня Образцова и Васильева вполне могли быть ознакомлены с транспортными параметрами военного планирования. А именно: до войны в европейской части страны разворачивались части прикрытия границы, армии первого и почти полностью - второго стратегического эшелонов со всем их имуществом. Что составляло в совокупности примерно 80% сил кадровой Красной Армии. Остаток, 30-50 дивизий можно было подвозить по ходу. Так писал Ватутин в своей известной записке, и так оно в общем и состоялось по факту (а то, что немцы опередили в развертывании, и до уплотнения, пользуясь решающим преимуществом в подвижности, перемололи эти соединения по частям, уже иная тема).

Следовательно, никаких "длинных" воинских перевозок в значимых объемах тогда не планировалось. Они должны были делаться уже по европейской части - от основных узлов на запад, на относительно коротком плече. Поэтому брать их в расчет под нашу операцию было невозможно.

- Сформулируем точнее: брать их в расчет не нужно, а учитывать обязательно по той простой причине, что воинские перевозки априорно вносят дисбаланс. Поток идет по преимуществу "в одну сторону", а потому в прифронтовых зонах, в узлах, которые их обслуживают создается сначала затор из груженых, а далее - избыток порожних вагонов. Любой возможностью "зацепить" там какой-то груз и утащить обратно (500-800 км) к зоне погрузки войск - надо пользоваться. Под такой цикл очень хорошо ложится "прочая эвакуация", особенно в варианте, когда налажено взаимодействие с армейской службой тыла.

Важно: паровозы должны использоваться эффективно. Мы приехали к фронту, обратного груза нет. Напрашивается решение: едем обратно не по прямой, а по условному "полукругу", по рокадам, забирая попутный груз не в узле выгрузки, а в какой-то смежной зоне. Получается несколько дольше, зато мы при этом разгружаем основной (зачастую однопутный) ход для войскового потока. Следствие: нам требуется сразу же вводить в набор "организационных приемов" так называемые "турные перевозки" (когда в дополнительных вагонах с паровозом ехали сменные бригады), планировать варианты распыления точек снабжения паровозов (уголь (дрова), вода)

- Продолжим логику: где есть одно решение, там есть и место для остальных. Подготовка к операции со стороны "науки" не могла не предполагать создание набора приемов в "организационный кейс" ее руководителя. И мы в большинстве своем их знаем. Следующий вынужденный ход: создание автономных мобильных соединений паровозов (по 20-30 штук). Которые потом получили название "соединения резерва НКПС", возили с собой все необходимое для обеспечения перевозок ( бригады, продовольствие, детали для типовых ремонтов, подвижные мастерские). Паровозы однотипных серий (как правило, Э и СО), имеющие невысокую нагрузку на ось, персонал обученный нескольким специальностям. Они позволяли оперативно реализовать любую нужную траекторию обращения паровозов. Меняются потоки (а они в условиях войны они неизбежно меняются быстро) - меняются и траектории обращения. По ходу, за счет концентрации ресурса можно обеспечить нужную скорость, ликвидировать заторы. Это логично, а потому, когда встречаешь фразы, что только в конце года, в паровозной службе стали в сильном секрете разрабатывать концепцию мобильных паровозных соединений - то это конечно лишь оформление, легализация практики. И сама идея была известна раньше (еще в финскую войну), да и в реале они появились в работе уже в сентябре в московском узле (как "местная инициатива"). Но скорее всего стартовали откуда-то под сосредоточение (отбор, формирование соединений) уже в конце августа.

Плюс в "кейс", не описанная, но реализованная по факту - технология управления узлами, также впервые всплывшая в московском узле: создание военно-эксплуатационного управления (это уже явно Образцов). ВЭУ стало единым хозяином, исключило согласования с смежными дорогами, применяло методы изменения ритма потоков (от уплотнения по интервалам времени, до чередования, когда сначала работает одно направление, а потом другое), варианты распределения выгрузки, распределения потоков по окружной и дальним рокадам, синхронизировало ж.д. и прочие перевозки. Упрощенный вариант, "мобильный узел", когда специальная группа офицеров и железнодорожников брала под контроль выгрузку в прифронтовой зоне, меняя адреса назначения по ситуации, и обеспечивая регулировку порожних...

- С соединениями резерва НКПС, которые в первом полугодии можно смело назвать "резервом НКВД"... это не прием, а "приемище"! Это ведь сразу меняет расклад. Кто-то, где-то заранее готовил такие вот "банды паровозов", что в нужный момент вышли на "тропу войны" и решили массу вопросов. Теперь понятно, как они все таки сумели растащить пробки, несмотря на творчество Кагановича и Ко. Ведь когда в мемуарах пишут о том, как "поезда шли на восток", чуть ли не с десятиминутным интервалом, с ручной сигнализацией, то упускают вопрос - а откуда возникла и сконцентрировалась такая масса обеспечивающих поток паровозов. Равно как и при перевозках на запад дальневосточных дивизий, когда им, делая короткие остановки только на замену паровозов, удалось доехать до Москвы за десять дней. Штука действительно стратегическая. В то время реализованная, скорее всего, в рамках моботделов, которыми на всех уровнях рулило НКВД. А им уже кто-то порекомендовал ускорить работу ряда ремонтных депо, и забирая оттуда часть готовых паровозов в мобрезерв, размещать их скрытно, где-то восточнее основных узлов (в стороне, скажем на путях отдельных предприятий).

- Если такой инструмент был в их руках: они вполне могли пойти на красивый баланс, запустить кольцо: стратегическая эвакуация, плюс - стратегические мобилизационные перевозки. Соответственно, оперативные военные перевозки на плече до 800 км по мере возможности увязываются с обычными эвакуационными (или народнохозяйственными). При этом возникает естественная связка: при нормальном развитии событий, уже выдвинутые и двигающиеся на запад соединения, справляются с немцами. А если мы начинаем проигрывать, то через пару недель после начала войны с востока, из дальних областей, за Уралом, из Поволжья, Средней Азии - пойдут "длинные рейсы" с соединениями, которые даст открытая мобилизация. Вот их мы и уравновесим эвакомаршрутами назначением в те же области, разменяем "миллион (вагонов) на миллион"

Понятно, что военные эшелоны будут идти быстрее, чем эвакуационные, хотя бы до московской зоны. Чтобы сбалансировать пусть и близкие по объему, но разные по скорости потоки, нам нужно работать циклами с паузой и формировать буферный парк. Для первой порции можно обобрать региональные перевозки, забрать резервы, но далее рассчитывать именно на то, что придет из-под стратегической эвакуации.

Потому они и стартовали уже 27-29 июня, как только появились начальные признаки проигрыша. Изъяли освободившиеся после выгрузки войск в Ленинградском узле порожние - и запустили их на восток с эвакуируемыми авиазаводами. Тем самым обеспечивая накопление парка под будущие мобилизационные перевозки. Красиво :)

Как это было

В неприметной квартире, в одном из тихих московских переулков, вечером первого мая 1941 года встретились двое абсолютно разных мужчин. Пожилой, был типичным европейцем, в неброской, но изысканной тройке, с умными, холодными глазами и представлялся Людвигом Карловичем. Молодой - не менее типичным русским, коренастым крепышом в форме железнодорожника, имя которого история не сохранила. Назовем его условно, Сергеем Ивановичем...

- Сергей, – сказал Людвиг Карлович, неспешно разминая сигарету. - Вы утверждены на должность руководителя операции "Каскад". Это Вы уже знаете. Моя задача: рассказать Вам то, что неизвестно никому кроме узкого круга лиц, выполняющих в аппарате товарища Сталина задачу "последнего контроля". Операцию по прежнему будет курировать Берия, вместе с Меркуловым и Мильштейном. Но ряд обстоятельств будут известны только Вам, мне, и товарищу Сталину...

Итак, первое.

Мы допустили грубую ошибку, не привлекая изначально к планированию специалистов по транспорту. Главной и, по сути, единственной задачей считалась подготовка площадок для приема заводов и организационные регламенты по погрузке. Расчет прогнозных пропорций Вам известен: предполагалось, что в ситуации сокращения перевозок народно-хозяйственных грузов, даже при потерях в парке вагонов, НКПС должен вывести заводы без проблем. Сгущение потоков в первые месяцы операции, равно как и их принципиальный дисбаланс, учтены не были.

Ситуация была в полной мере осознана лишь в конце прошлого года. Тогда к разработке принципов операции был призван Владимир Николаевич. Почти одновременно состоялся диагноз по НКПС, который был поставлен в докладной НКВД о мобилизационной подготовке ж.д. транспорта (№245). Ее готовил Мильштейн. Берия 17 января завизировал и разослал ее членам Политбюро. Помимо множества фактов нехватки пропускной способности, неготовности лимитирующих узлов, отсутствия запасов, констатировалась взаимная безответственность Генштаба и НКПС; одни не дают информации, чтобы сделать расчет, другие - пишут фиктивные планы и формальные поручения. Вспыхнул скандал...

По результатам, Берия предпочел пожертвовать фигурой Мильштейна, убрав его с транспортного управления. Но не только из-за члена Политбюро Кагановича и начальника Генерального Штаба Мерецкова.

В тот момент выяснилось, что реальное состояние нашего транспорта известно немцам с удручающей точностью. Равно, как и планируемые грузопотоки, те самые, что военные прятали от НКПС. Задача Мильштейна - "уйти, чтобы вернуться", выявить каналы утечки, а вскоре после начала войны ликвидировать их, и способствовать реорганизации всего, что связано с перевозками и вообще снабжением войск. Тут возникает множество смежных задач, потребуется поменять многих лиц ...

- Можно вопрос, Людвиг Карлович... извините, что перебиваю... но почему не сделать этого прямо сейчас, ведь до войны остались считанные недели !?

- К сожалению, невозможно. Мы столкнулись с уникальной и совершенно критической ситуацией. Против нас, работает не только немецкая разведка. Сведения для немцев поставляют и британцы и американцы. У этих свой интерес, по их мысли Гитлер должен нанести нам поражение, уничтожить армию и промышленность, но затем необратимо увязнуть в пространстве. Это рискованная игра, и мы еще выставим за нее бриттам счета. Но степень опасности сейчас такова, что нам правильнее "прикидываться валенками". Намечать людей и формировать структуры, которые всплывут, когда придет время. Разумеется, оперативная работа ведется обычным порядком. Но на стратегическом уровне все именно так. Немцы и бритты должны быть в полной уверенности, что мы обречены. Теперь, надеюсь, Вы понимаете, почему Ваша подготовка к работе велась в особом режиме. И почему сидим мы не в здании НКПС, и даже не в здании НКВД, а на съемной квартире. Впрочем и разговариваете Вы сейчас лишь с пенсионером, чьим единственным занятием является техническая энциклопедия. Вот такая обстановка :)

Теперь второй момент. Армия.

Вам, здесь и сейчас, могу сказать - я не верю нашим военным. И не из-за предательства, хоть заговор в 1937 году действительно был, и я не уверен, что он исчерпан. Главное, что они еще не умеют управлять войсками в бою и даже просто перемещать их. И пока что не понимают этого. Поэтому нас ждет очень тяжелое начало войны.

Но шанс есть. Германия проиграет, если война станет долгой. Для этого нам достаточно спрятать от них промышленность и удержать ключевой транспортный узел - Москву. После этого наша победа - лишь вопрос времени.

Немцы заказали генералу Краснову анализ причин поражения Наполеона. Мы его прочли. И еще много чего прочли в наших архивах. Так вот, Наполеон, двигаясь на Москву, тогда пренебрег флангами и поставил под удар свои коммуникации. Гитлер намерен не повторить ошибку, он станет блокировать и зачищать фланговые группировки, неизбежно делая паузы в наступлении центральной. Соответственно и мы сосредоточим основные усилия на флангах, давая Вам время.

По начертанию дорожной сети, после приграничных столкновений возможны лишь два генеральных сражения: за Смоленск и за Москву. В первом мы должны выиграть время, а во втором - войну.

Вам ставится дополнительная задача, по ходу выполнения основной операции - поддержать маневром своего ресурса перемещение войск от треугольника Витебск-Орша-Смоленск (севернее от великих Лук, южнее - до Брянска), до смоленской возвышенности, с центром приложения усилий на пересечении автомобильного шоссе, и железной дороги Минск-Москва (Ярцево). Маневр планируется по сходящимся в узел железным дорогам: Вязьма - Ярцево-Смоленск, Сухиничи - Ельня - Смоленск, с питающими узлами Вязьма, Великие Луки, Калуга, Брянск. Материалы в зеленой папке.

В этом бою пройдет "крещение" наша кандидатура - Виктор Антонович Гарнык. Анализируйте его действия предельно тщательно. Потому что в случае непосредственной угрозы Москве, его ждет ключевой пост - Московский узел. Которым он станет руководить по известным Вам методикам через аппарат военизированного управления. С момента его создания Ваша группа вместе с паровозными колоннами, перейдет в штат узла. При сохранении утвержденной схемы проводки эвакогрузов по Горьковской, Московско-Рязанской и Казанской дорогам. Но на этой, завершающей фазе, тяжесть оперативного управления ляжет на дубль-группу, которая расположится в Свердловске и будет курироваться Образцовым...

Как это было 2

Людвиг Карлович положил перед своим собеседником комплект удостоверений, пропусков, конвертов с кодами

- А теперь о том, с чего я должен был начать. Мы долго искали, как спрятать Вашу группу так, чтобы она и не привлекла лишнего внимания и была рядом с основным процессом.

Владимир Николаевич предложил рабочее решение. Вас разместят в службе паровозов НКПС, там будет создан маленький сектор по линии НКВД как выделенный элемент военно-мобилизационного аппарата, учет паровозов, резервов и прочая. У нас такого добра много. Расчет на психологию: среди железнодорожников элитой считаются движенцы разного ранга, а паровозники - они же "черная кость", обеспечивающие лошадки. Вы, вне закрытой зоны, будете рядовым сотрудником, два раза в сутки собирающим данные о положении паровозов и поездов для своего "начальника". Фактически этот "начальник" будет Вашим офицером связи. Никакого прямого контакта с органами по эвакуации группа иметь не будет.

- Людвиг Карлович! Тогда каким образом будет обеспечено выполнение наших решений?!

- Сергей Иванович, на Вашем рабочем столе будут стоять три телефона. Первый - для связи с аппаратом в транспортном управлении НКВД, оно будет главным проводником Ваших решений. Второй - для связи с Берия. Третий - для связи с членом Политбюро Андреевым.

Вы должны знать, что товарищ Сталин внимательно прочел Ваш доклад о технологии процесса, и выделил в нем фразу "о приоритете критериев транспортных над решениями политическими и военными" как непременное условие успеха. Он постановил: Вы будете вести операцию абсолютно самостоятельно, вплоть до кризиса в московском сражении, если до этого дойдет. Последовательность вывоза объектов и момент старта операции, после которого она начнет раскручиваться и воспроизводиться - Вы также определите единолично.

О своем первичном решении Вы докладываете Андрееву и Берия. Они обеспечат его оформление на уровне Политбюро; в начале войны это единственный орган, чье решение будет немедленно спущено по инстанциям, а там его подхватят люди Мильштейна. В дальнейшем к этой паре Вы обращаетесь лишь в случае возникновения кризисов в работе НКПС и ВОСО.

Но... у Ваших полномочий есть своя цена. Это - неизвестность :)

Вы не будете награждены. Ваше имя (и имена Ваших людей) - никогда не будет упомянуто в связи с эвакуацией. Результат будет связываться с трудами соответствующих комитетов и комиссий, НКПС и ВОСО, тем более, что значимую часть работы действительно сделают именно они. Мы вообще никогда не признаем, что высшее руководство страны настолько сомневалось в своей прославленной армии, что готовило такую операцию. Вы готовы к этому?!

- Вы же знаете, что да. После завершения дела нас...

- Нет. Вас не ликвидируют и не сошлют. Есть "люди процесса", а есть "люди результата". Последних - мало, и они ценны. У Вас будет другая работа. Но об этом мы поговорим через год. А сейчас, я расскажу, как мы с Вами выиграем войну :)

- Мы с Вами?!

- Да, именно Вы и я. Дело в том, что Сталин не верит в катастрофу. Не верит в появление немцев под Москвой, хоть и предпринимает все положенные шаги. А я знаю, что так и будет. И что обязательно будет кризис, кульминация, когда все повиснет на волоске. Это правило для любой масштабной операции. В этот момент мы и должны предъявить свои карты.

Так вот. Сила немцев - в их подвижности. Их войска, в отличие от наших, имеют примерно полмиллиона автомобилей, а потому могут прорываться на большую глубину, перемещая с собой топливо, артиллерию и снаряды. Наши силы не могут отрываться от баз снабжения более, чем на переход. Но этот козырь, в конечном счете, бьется увеличением длины коммуникаций и климатическими условиями. Они дойдут до Москвы лишь к осени (а по пути их еще ждет Смоленск) и по погодным условиям окажутся прикованы к твердым покрытиям, следовательно их подвижность резко снизится.

Если мы не дадим им получить наши вагоны и паровозы, а мы им этого не дадим - то им придется перешивать колею. Они умеют это делать и вполне недурно, но при любых раскладах не успеют дотащить свою линию до фронта. Тоже фактор. А далее их ждет понижение температуры воздуха, уголь другого качества. Их паровозы не смогут обеспечить нужную тягу, частота ремонтов резко возрастет. Поэтому на пике борьбы качество снабжения их армий обрушится, и они начнут задыхаться без обеспечения.

А мы с Вами к этому моменту соберем наши подвижные паровозные соединения и бросим их на чашу весов. Это будет удивительная битва - "автомобили против паровозов", растянутые коммуникации - против грамотно управляемого и подпитываемого с востока узла.

Смотрите: соединения паровозов в Московском узле у нас будут использованы не просто для перевозок, а для оперативного маневра дивизий по рокадам, окружной дороге, примыкающим железным дорогам. Тем самым наши войска смогут перемещаться вдоль фронта быстрее немцев, и повысят стойкость в обороне. А далее, основная группа паровозных соединений будет плавно выведена из текущего эвакопроцесса (он пойдет общим порядком) и аккуратно расставлена вдоль линий из Сибири на Москву. Когда оттуда поедут наши войска - они будут перемещаться очень быстро и окажутся под Москвой неожиданно для врага. Немецкая разведка не сможет вскрыть стратегический маневр такой глубины. Они пропустят удар и побегут. И это будет настоящим завершением нашей с Вами операции.

Вообще, в нашем распоряжении по среднему никогда не будет более десяти процентов паровозного ресурса НКПС, да и получим мы его лишь за счет грамотного накопления в резерв. Формально наше влияние на ситуацию пренебрежимо мало. А фактически... на фоне хаоса первых месяцев войны, трудного перехода больших организаций от мирных форм к военным наличие "твердого ядра", правильно управляемого и своевременно включающегося, даст огромный эффект. Одно то, что мы сбалансируем своими потоками часть встречных - уже значит многое. И вот смотрите какую мысль выдал давеча Васильев. По ходу событий, к августу-сентябрю провести размен парка и сосредоточить у себя по преимуществу паровозы серии Э. Они менее мощные, зато их много, они просты и ремонтопригодны, они легкие и могут проехать по любым участкам. Чтобы работать с ними, мы пойдем на уменьшение веса поездов. Разменяем массу на маневр,.что принципиально. Соответственно переиграем наши графики. Давайте считать ...

...

В апреле 1942 года, Сергей услышал по радио, что академик Образцов среди прочих награжден Сталинской премией за работу "по развитию народного хозяйства Урала в условиях войны". А ведь и верно, подумал он, кто скажет, что Урал не получил развития?! И улыбнулся, поняв, что он, все же нашел способ наградить их всех:)

Как это было 3

Было ли все именно так на самом деле?! Не знаю :)

Но, если без нюансов, по-крупному, то иных вариантов практически нет.

Просто из общих представлений, как вообще "делается деятельность" такого масштаба.

Конечно же они готовили резервные площадки. Возможно без лишней детализации, просто как инфраструктурный проект, предварявший будущее развитие экономики Урала, Сибири. И тут оно все совпало, благо главный вопрос – это даже не стены, а наличие железнодорожной ветки, электричества и воды.

А потом события понеслись галопом. Финская война вскрыла не только проблемы армии, но и НКПС, ВОСО и тыловых служб.

Присоединение Западной Украины и Прибалтики привело к такому начертанию ТВД, где пропускные способности дорог по обе стороны границы принципиально различны: мы примерно вдвое проигрывали в темпах сосредоточения, а значит и в приграничном сражении, и скорее всего, на уровне первого стратегического эшелона.

А как это будет происходить - показала война во Франции.

К концу 1940 года становится все более понятно, что следующая цель Гитлера – "санация восточного фронта". В январе-феврале 1941 все сошлось в "кучку". Немцы ставят задачу завершить войну "за сезон", т.е. их главной целью является не только наша армия, но и наша промышленность: если мы ее лишаемся, то наш мобилизационный ресурс окажется бесполезным.

А НКПС, похоже, не готово не только к эвакуационным перевозкам (а ведь 1500-2000 крупных предприятий - это их часть), но и к воинским. Часть проблем можно решить, заранее вытащив готовые соединения в европейскую часть страны, но тем не менее...

Что делать в такой ситуации?! C теми кадрами, ресурсами, сроками. На фоне всего прочего. При том, что для экстраординарных мер нет прямых оснований: в армию и так вложена масса усилий. НКПС также прилично развивается. И понять, как и что (кого) в них требуется менять возможно лишь по результатам военных действий. Но и рисковать тоже нельзя. Нужны стопроцентные (и абсолютно не афишируемые) гарантии спасения промышленной базы страны.

Их можно дать только разделив, процесс на две части.

Первый пойдет, "как пойдет", в рамках понятных структур.

А второй - будет реализован по особой логике. Под него нужен отдельный блок управления: компактный, снабженный ресурсом и программой деятельности, способный самостоятельно получать и обрабатывать информацию об обстановке на железных дорогах страны, имеющий контуры выполнения своих решений. В идеале - работающий автономно и скрыто от агентуры противника.

Но добиться всего этого можно лишь качественно отработав процедуру планирования, просчитав потоки, распределив их по траекториям, увязав с встречными перевозками. Здесь первичен крупный прогноз, базовый баланс, масштабная рамка, для формирования которой необходимы ученые с их кругозором. И набор заготовленных заранее "частных идей", методических приемов для ситуативного влияния на параметры перевозок.

А далее начинается: вот зоны, где расположены объекты эвакуации, вот приоритеты вывоза, вот "ранг" объектов (показывающий, какие из них мы держим до последнего, потому что без их текущей продукции не обойтись); по каждому объекту известно количество вагонов, поездов, паровозов; известно куда везем (с вариантами), откуда (из какой зоны выгрузки, из под каких потоков) можно будет забрать порожние под свою погрузку; расчетные объемы "страхования" процесса своим паровозным парком, плюс варианты размена парков (своего - чужого) в узлах.

Теоретически ничего сложного, но это минимум два месяца плотной профессиональной работы.

А дальше мы знаем.

Где-то была паника и потерянные эшелоны, где-то пытались понять, что вообще нужно делать; еще только оформляются комитеты и комиссии, что примут рабочий формат много позже под эгидой ГКО. И военная информация противоречива: пошли только первые сведения о приближении немцев к Минску. Но они, взвесив за и против, принимают решение и стартуют, используя механизм Политбюро для запуска маховика операции. И не ошибаются. Были проблемы на Украине, были лишние телодвижения в Москве (когда эвакуация сменилась возвратом заводов), но по большей части "обьектов" все прошло просто удивительно, если принять во внимание обстановку.

Да, скорее всего, главным куратором операции действительно был лично Берия, его роль в разруливании транспортных кризисов, равно как и участие транспортного аппарата НКВД в организации погрузки, приема, учете движущихся вагонов прослеживается вполне четко.

Но текст сей... написан ради того, чтобы мы не забыли тех ребят, железнодорожников, что блестяще спланировали логистическую операцию, равной которой нет в нашей истории. Мы не знаем, и скорее всего никогда не узнаем их имен. Да это в общем и неважно. Им выпала уникальная по сложности и ответственности работа. И они сделали ее хорошо.

А потому, поднимая рюмку в День Победы, вспомним и о них...

PS

И завершающий факт: как только они выходят из игры, перестают "усиливать структуру", балансировать потоки - качественные показатели НКПС (оборот вагона и паровоза, пробеги и средние скорости) в начале 1942 года значимо падают. После чего следует финишная серия кадровых замен...

О РЖД по гамбургскому счету

Серия этих заметок была начата, чтобы понять, где случилось то "отклонение от нормы", что привело к текущему состоянию РЖД. А для начала зафиксировать, что есть эта самая "норма". Но тема эвакуации 1941-го оказалась содержательно настолько интереснее, что возвращаться получается с трудом. Тем не менее, попробуем пройти оставшийся путь, хотя бы эскизно :)
Итак. Может это и не понравится моим коллегам-железнодорожникам, но пусть разговор будет "по гамбургскому счету": репутация РЖД среди клиентов ныне основательно подорвана.

В частных разговорах народ проговаривает примерно одни и те же смысловые блоки:

– "Ребята... раньше вы были деловыми людьми, и всегда можно было найти человека, который "решит вопрос", неважно по должностным обязанностям, или "за коньяк"; вы возили, хоть и плохо, но предсказуемо, по ясной логике... а сейчас - сидит множество однотипных клерков-винтиков, и никто не берет на себя ответственность, никто ничего не решает, одно перекладывание бумажек, да болтовня о "показателях... вы объясните, с какого перепуга я тут должен бегать между дирекциями, пытаясь найти крайнего... или по реальному вопросу надо сразу идти на уровень вице-президента?!"

– "Целые департаменты качества у вас теперь?!... да вы обалдели там все что ли?! Какое качество, какое "бережливое производство", если поезда у вас, то едут со скоростью велосипедиста, то сутками под выгрузкой сутками стоят?! Если на сортировочных станциях маршруты дробят, чтобы показатели себе подогнать?! Если сроки доставки срываются массово, и мы несем убытки?! "Регулярный менеджмент" на РЖД скомпрометирован, кто-нибудь вообще читает, что в книжках написано: качество должно быть встроено в сам базовый технологический процесс, и тогда для его обеспечения не нужны департаменты ... вот им и надо заниматься, вспомнить, наконец, как вообще по железке полагается ездить, а бантик красивый потом повяжете... "

– "Вы кричали, что не хватает вагонов, теперь кричите - что их стало слишком много, вы говорили о пользе деления на вертикальные дирекции, а теперь сшиваете их в целое "координационными центрами"; то продаете Первую Грузовую, то заявляете, что больше не можете нормально регулировать парк, и все вокруг вас виноваты, и правительство, что выдумало реформу, и клиенты, и операторы, и энергетики вам цены повышают, и поставщики злодеи, а думаете, мы не помним как все было?! Вы же сами хотели появления частных владельцев парка, чтобы на их уровне выйти из под государственного регулирования и создать там точки прибыли... вот и кушайте ложкой последствия"

– "А с чего это вдруг у вас стало не хватать локомотивов, неужто количество сформированных поездов на сети так резко увеличилось (да при сохранении норм веса и длины)?! Инвестиции нужны и побольше?! Предложить покупать локомотивы частникам?! А может, вы потоки поездов снова научитесь балансировать? Или займетесь не совещаниями о ремонтах, а ими самими?! И окажется, что если его сроки соблюдать, то и локомотивов на всех хватит... Ваши "менеджеры" в депо реальное заглянуть не пробовали!? Не парадное, а обычное. Разобраться, как люди гайку крутят, откуда запчасти берут, какого они качества, кто их поставляет; какая у них зарплата, где их учат, наконец. Не пора ли вернуться к земле, к основам, а не мантры читать об "углублении улучшения бережливых и сильно сбалансированных показателей"?! Миссия РЖД, бренд, стратегия, департаменты... Да на пути вас всех выгнать! К рельсам и шпалам! А то чинят их уже гастарбайтеры... А тарифы только растут, что у вас "государственников", что у "частных" владельцев вагонов, где рулят те же железнодорожники..."

– "Ребята, а вы помните историю ОГенри, насчет того, что свергнуть президента проще, нежели терять один цент на банан?! Вам спится хорошо?! Уровень транспортных издержек у металлургов, нефтяников, производителей зерна, стройматериалов - ни о чем таком вам не говорит, сердце не замирает?! А при этом вы еще у нас и убыточные вдруг стали. Неужели Вы думаете, что можете взять в заложники экономику страны; делая ее нерентабельной, и все вокруг будут на это спокойно смотреть. А может, нам тут дешевле скинуться, да посадить пару десятков видных железнодорожников, неважно, где они сидят, в РЖД, или в частных конторах, а оставшиеся немножко задумаются о жизни, и перестанут в игрушки играть с транспортом ?!"

– "Перевозки у вас упали из-за кризиса?! А ничего так, что у автомобилистов они растут год от года, и они лишь свечки ставят за здоровье РЖД, потому что пока все идет, как идет - рост клиентской базы у автомобилистов обеспечен. Вы на статистику не смотрите, вы из окошка выгляните. Мы же помним, всегда считалось, что автоперевозки рентабельны только до 800 км. А сейчас фуры идут потоком от Москвы до Сочи, от Питера до Красноярска. И ничего. Все, кто может уйти от железной дороги, от нее уходят. Вот уже и щебень повезли на авто. Торговые сети, снабжение крупных городов практически полностью поехало на фурах. А что творится с трафиком на наших автодорогах, как они его вообще выдерживают?! Это же ваша прямая вина! И не надо говорить, что с автотранспорта надо бы снять побольше налогов. К ним идут не потому, что они дешевы. От вашего "фирменного обслуживания" бегут, потому что вы клиентов достали, а автомобилистам платят за сервис. Они берут дорого, но мозги не парят, бюрократией не достают, груз у клиента вовремя забирают, точно в срок на место доставляют...

– "За Сапсаны - многое можно простить. И пиар хороший. Но кто заплатит за то, что грузовые перевозки пошли кружностью?! Грузоотправитель, которого мы посчитаем не по кратчайшему расстоянию, а по факту?! А с чего это вдруг? Что за детские фокусы, когда условия игры меняются по ходу. Или все потому, что если учесть реальные затраты, не разделяя по формальным полочкам, то рентабельность проекта окажется под вопросом?! ...

Конечно слышать все это крайне неприятно.

Но приходится признать, что немалая доля упреков - справедлива. Действительно, складывается ощущение, что РЖД несколько запуталась в своих реформах. А начиналось все вполне внятно: ликвидировали МПС, разделили бизнес (РЖД) и регулирование (Минтранс).

Дальше пошла тема с вагонами. Их не хватало, и было предложено желающим - покупать собственный парк, делать операторские компании и компенсировать инвестиции за счет "вагонной составляющей тарифа". По этому пути с удовольствием пошли крупные комбинаты-экспортеры, решившие, что гарантии погрузки стоят затрат. Далее появились универсальные компании. Клиенты получили выбор: или едем в парке РЖД и платим по гостарифу (но без гарантий подачи в срок), или же вагоны нам дает частник, ему платится и за груженый рейс, и за возврат порожних к новой погрузке, и за все прочие сервисы...

Вывод частных фирм из под тарифного регулирования, рост "вагонной составляющей", породил значимый денежный поток от грузоотправителей к владельцам парка (окупаемость инвестиций), который по ходу дал неплохой мультипликатор: ожил Уралвагонзавод, возник новый вагоностроительный в Тихвине, получили свои бонусы металлурги. Подключились банки, лизинговые компании, производство вагонов увеличилось (в последние годы уже до советского уровня), в итоге... парк вырос сверх нормы. Для нашей сети ж.д. он порядка 900-1000 тыс вагонов. Избыток составил - 200-300 тыс. вагонов. Естественно, последовало резкое падение качественных показателей :).

Кризис разразился в Кузбассе, когда осенью 2011 было невозможно вывезти уголь из-за забитых вагонами путей.

Справедливости ради нужно указать и еще одну причину: продажу Первой грузовой компании. Она имеет около 200 тыс вагонов, которые до поры регулировались диспетчерами РЖД по общим правилам. Переход к самостоятельному управлению парком ПГК породил множество проблем. В итоге, она, забрав себе крупных клиентов, предпочла раздать приличную долю парка в субаренду мелким и средним игрокам, что значимо увеличило уровень непредсказуемости рынка.

Суммируем: по ходу реформы на плечи клиентов РЖД фактически легли издержки на обновление парка вагонов. Приобретение парка, проценты по кредиту, затраты на ремонты и модернизации - все окупалось ростом совокупной стоимости для конечного пользователя. Первоначально этот процесс демпфировался бурным ростом экономики в период 2003-2008. При этом, пока частный парк был невелик, операции с порожними потоками не вносили значимой погрешности. Однако, после завершения процесса и продажи Первой грузовой, частный парк стал доминировать на сети - и теперь клиенты РЖД (и экономика в целом) оплачивают все издержки, связанные с неоптимальным регулированием. В том числе - и содержание избыточного парка.

Возможна ли минимизация порожнего пробега без возврата к системным приоритетам (когда поток вагонов идет "куда нужно для сети", а не туда, куда его желает отправить владелец) ?!

На эту тему развернулась довольно интенсивная дискуссия. Вот например, текст Хусаинова, логика которого: "советская система была далеко не так хороша, какой ее рисуют... простои, задержки, дефицит вагонов... к ней нельзя возвращаться"... Многое в нем, кстати, сказано совершенно верно. Возвращаться впрямую действительно нельзя - экономика изменилась. Только есть два "но".

Первое. В советский период железные дороги обрабатывали значимо больший грузопоток иной структуры, а потому все качественные параметры нужно адекватно отнормировать и интерпретировать, и картина станет другой.

Второе - возможно ли принципе говорить о преимуществах "рыночной реформы", если по крупному мы пришли примерно к тому же, что и имели (проблемы с сроками доставки, уровнем сервиса), но по ходу вынудили клиентов оплатить все ее издержки (от обновления парка до непроизводительных пробегов) ?! Может быть, для решения задачи модернизации основных фондов надо было не лукавить, изымая средства у клиентов "рыночными механизмами" через рост совокупного тарифа (РЖД, плюс ставки собственников), делая при этом выгодоприобретателями узкий круг фирм. А стоило прийти к тому же результату прямо, зафиксировав в тарифных схемах РЖД "инвестиционную" (вагонную) составляющую?

Ведь запуск нового витка с идеей появления частных локомотивов - это схема абсолютно того же порядка. В конечном счете, и эту "модернизацию" оплатит совокупный клиент. С той лишь разницей, что уровень концентрации прибыли резко возрастет: она образуется лишь у тех частных операторов, что получат фактические привилегии: свои вагоны, свои локомотивы, выгодные (по тарифной сетке) грузы, нитки графика с гарантированным временем. На плечи всех остальных лягут издержки.

Но резерва в нашей экономике больше нет. Равно, как и простых решений. По уровню инфраструктурных издержек мы уже приблизились к США. Тем более, что в наших условиях уход потребительских грузопотоков на автотранспорт (из-за несостоятельности сервисов РЖД) - это огромные дополнительные издержки, ложащиеся на все население страны. Сужение потребительского рынка и торможение роста ВВП. Вот такие пироги...

Фрагментация управления

Нельзя сказать, что руководители технологического блока РЖД всего сказанного не понимают.

Они пытаются работать с крупными точками погрузки и выгрузки, организуя частных операторов и маршрутизируя, по возможности, все основные потоки. Постепенно вводят "единый сетевой технологический процесс", где создают возможность сквозного планирования. Бьются против массового появления "частных локомотивов", предвидя хаос.

Но они скованы рамкой "утвержденных реформ", а потому сфера их решений принципиально ограничена.

Представим себе, например, что мы, решив теоретически задачу регулирования порожних, вводим специальное тарифное правило: если частный оператор соглашается отправить порожние в ту зону, куда указывает публичная сетевая схема - стоимость перевозки минимальна. А если он едет, куда ему хочется - она увеличивается раза в три... Плюс, крупные штрафы за простои порожних, за отказ предоставить освободившийся парк под находящийся рядом, но "чужой" или "невыгодный груз". И чтобы шли такие штрафы не в РЖД, дабы не было лишних разговоров, а в специальный фонд, который будет тратиться на развитие инфраструктуры. Решение формально не административное, а "квазирыночное", но требующее согласованных действий множества ведомств. В обычном раскладе, оно (или какое-то иное, близкое по духу) предсказуемо увязнет в болоте противоречивых интересов. В том числе и потому, что нынешние Минтранс и ФАС, игнорируя рост совокупных транспортных издержек, полагают главной целью "развитие конкуренции" как таковой.

Но... свободная конкуренция на железнодорожном транспорте делает в принципе неконкурентоспособной нашу экономику.

Ведь что получается...

РЖД и частные операторы "высасывают прибыль" из грузоотправителей.

Далее, РЖД, действующая в рамках государственных нормативов, ее по сути аннигилирует. Сжигает в котле непроизводительных перевозок (излишнего пробега вагонов и локомотивов) и субсидий в рамках предписанных тарифных схем, где убытки от перевозки угля покрываются доходами от транспортировки нефти. Навязанных инвестиционных программ. В итоге региональные бюджеты не получают расчетного налога на прибыль от своих предприятий. Но поскольку этот налог является для регионов одним из основных - они не могут нести адекватные расходы на содержание пригородного движения, которые от них же и требует РЖД!

А частные перевозчики, которые по идее должны концентрировать прибыль и демонстрировать нам растущую налоговую базу, также теряют ее в рамках вынужденной, неорганичной конкуренции из-за избытка парка, роста банковского процента, падения качественных показателей (т.ч. снижения удельного дохода на нормативные "вагоно-сутки" рейса). И из-за уменьшения грузопотока, убегающего на автотранспорт. Либо перемещающегося на море. Растущая же доля автомобильных перевозок значимо увеличивает стоимость конечного продукта, тем самым изымая средства с потребительского рынка и обесценивая все усилия правительства по расширению спроса. Введение в эту модель частной локомотивной тяги лишь усилит все эти тенденции и окончательно завершит расслоение. Замкнутый круг...

Тут нужна высшая политическая воля. Благо повод того стоит. Но как всегда у нас бывает, вопрос сначала "должен перезреть".

Но есть еще один фактор, который влияет сейчас ничуть не меньше, чем технологический дисбаланс.

Находится он в исключительной компетенции самих железнодорожников.

Речь о модели внутреннего управления. Раньше она была очень простой: вот "самый главный железнодорожник", он с помощью своей кадровой службы просеивает песок и находит самородки - 17 начальников дорог. Это реально. После чего им вручается жезл, и каждый из них отныне - "царь и Бог" на вверенной ему территории. Ни одно важное назначение, ни одно значимое решение на дороге не пройдет мимо него. Он решает все, но он и отвечает за все. А далее, каждый из них точно также находит себе своих "офицеров": начальников отделений, и крупных станций... Просто и понятно. А главное органично, как сути, так и традициям системы.

Однако, и здесь в РЖД случилась реформа.

Помимо прочего, в системе создали вертикальные дирекции, где отдельно, управляясь по сути независимо и замыкаясь прямо на Москву, работают движенцы, локомотивщики, путейцы, цфто (центры по работе с клиентами), вагонники и др. Начальники дорог превратились в почти декоративные фигуры с минимумом реальных полномочий; отделения дорог вообще упразднили, укрупнив структуру. В итоге, единый когда-то, воспроизводящийся базовый технологический процесс, что "идет на земле", распался на фрагменты, каждый из которых (независимо от того, что думали об этом авторы реформ) в силу естественных иерархических инстинктов зажил своей жизнью. С своими собственными показателями. С собственной логикой развития. С взаимными согласованиями равных. "Информационное сопротивление" системы резко возросло. Количество отчетов, бумаг, ступеней до людей, реально решающих хоть что-то, стало немыслимым...

Да, наверное, кому-то в свое время показалось, что это решение удачно. Ибо совмещает политические и экономические интересы. Забирая полномочия, мы забираем и финансовые потоки в Москву, концентрируем их, есть чем заняться :) По ходу, централизуя управление, мы отнимаем важную часть экономической власти у региональных групп - есть чем порадовать федеральную власть и сделать ее союзником.

Но у всего есть своя цена.

Люди, по психотипу способные управлять, не желавшие быть "винтиками", "кивающими головами на совещаниях", стали выдавливаться из системы. Они уходили в частные фирмы, на дальние дороги, где "закон - тайга", кто-то двигался в Москву. Оставались по преимуществу те, кого устраивало положение "элемента бизнес-процесса". А они не берут ответственность, они ее лишь профессионально перекладывают на вышестоящих.

Но реальная жизнь - это всегда противоречие интересов, это всегда проблема и конфликт.

И раз теперь конфликты и противоречия не решались на отделениях и дорогах - они автоматически переадресовывались в Москву. Уровень централизованного управления сначала вырос количественно, а потом, потеряв осмысленность и подвижность, неотвратимо захлебнулся в потоках бумаг и согласований (которые в принципе не появились бы в прежней системе).

Второе. Фрагментация базовой технологии противоречила самой ее сути. Она кооперативна и целостна изначально, и когда, например, агент цфто принимает заявку на перевозку, которая "не проедет" из-за исчерпанной пропускной способности; когда диспетчер на сортировочной станции "разбивает" длинные группы вагонов, чтобы "завершить поезд" и выполнить сменный показатель по формированию; когда путейцы выставляют окна, потому что... да что перечислять:)

Всем все понятно.

Сейчас на свет Божий явилась "полуулыбка"... а давайте превратим бывшие дороги в "координационные центры" и вернем им некоторую часть полномочий. Создадим "технологические службы", и пусть они теперь разберутся, как надо работать и сошьют распадающиеся фрагменты системы "сквозными бизнес-процессами". Процессный подход спасет...

Не хочется долго рассуждать об очевидных вещах.

Пора перестать экспериментировать. Иное время на дворе. Сочетание кризиса в технологиях оперирования парком с кризисом в технологиях внутреннего управления - непозволительная роскошь.

Страна не может позволить себе "золотую логистику". Железнодорожникам пора вспомнить о своем исходном предназначении.
Требуется, пусть в ином формате, но вернуть целостность технологическому блоку РЖД, изменив отношения в иерархии. Если для этого требуется официально признать ошибочность реформ - это нужно сделать.

У процесса перевозок в регионе и в стране должен быть один хозяин, которому подчиняется все. Да, для этого придется отдать вниз, "на землю", где идет реальная работа, часть финансов и прав... но, право же, это такая мелочь в сравнении с тем, что ждет систему, если "она не возьмется за ум"...

Ответы на вопросы

Эти записи, суммирующие серию "разговоров на железнодорожной кухне", предназначались для самоотчета, рефлексии в узком кругу профессионалов. Но неожиданно, получился резонанс...

И теперь мне придется ответить здесь на основные вопросы.

В силу нехватки времени - вынося за скобки частности.

1. Это призыв к тотальному пересмотру реформы отрасли?! Отказу от института частных перевозчиков (ныне лишь владельцев парка вагонов), немедленному переходу к обезличенному управлению парком, полнофункциональному восстановлению прежней модели управления?

Нет, конечно же! Просто потому, что оставаясь в рамках здравого смысла, мы все понимаем: для экономики отдельной отрасли, да и страны в целом, нет ничего хуже шараханий и метаний.

Однако, из этого вовсе не следует, что мы должны упорно воспроизводить ошибки, игнорируя реальность.

А она очень проста: железные дороги (в совокупности: и РЖД, и частные операторы, и вагоностроители) - это сервисная отрасль. При нашей географии, нашей длине сухопутного рейса она не может бесконечно наращивать процесс изъятия своей "доли" у производителей перевозимой продукции.

Да, в свое время, когда еще Аксененко начинал этот процесс, он не стеснялся говорить, что мы "грабим награбленное", отнимая кусок у экспортеров, которые его не заработали, а получили; но при этом мы хотя бы частично направляем "отнятое" в сохранение нужной стране отрасли, и другой тактики пока нет.

Нынче же цвет времени изменился. Экономика стала зрелой, регулярной, и ее себестоимость более не политический фантом. Пора это увидеть.

Производительная экономика будет платить нам за перемещение груза.

Но она больше не хочет брать на свой счет последствия управленческих экспериментов. Платить за избыточный пробег порожних, за то, что мы разучились ремонтировать локомотивы и синхронизировать поездопотоки. За деятельностные разрывы, зияющие между дирекциями; за дефицит средств и полномочий у тех, "кто на земле" работает с базовым технологическим процессом.

И ей неважны "различения": вот здесь у нас правильное РЖД, а тут - тарифы и условия частных операторов.

Здесь "неизвестные прогрессоры", что придумали нам вертикальные дирекции, функциональное обособление звеньев, аутсорсинг и всякую прочую красоту. А тут мы, такие послушные, лишь исполняющие волю правительства, и совсем не виноватые, что оно вышло громоздко, живет своей жизнью и все время внутри себя совещается ...

Для производственников все это - единое целое, а ситуация трактуется однозначно. Железнодорожники затеяли комбинацию: им стало обидно, что нефтяники и энергетики успели стать олигархами и "обзавестись активами", а они - нет. Вот они и запустили "реформу" и пудрят публике мозги, маскируя операции с подконтрольными активами, бурным потоком терминологии менеджмента и всяческих организационных преобразований. Разбились на части - "государственники" и "частники", но все это - одна банда, что в две руки окучивает клиентов (а теперь уже и госбюджет, то субсидии, то капитализация). И ладно бы она их просто окучивала, попеременно вздувая цены в разных сегментах. Но ведь она нынче за "базар не отвечает". Вопросы не решает, качество не обеспечивает. Нехорошо...

Столетие назад, еще во времена КЕПС, было осознано, что железнодорожный транспорт в России играет роль, отличную от европейской (а значит и лекала их нам не подходят). Что совокупные транспортные расходы в нашей экономике - это параметр стратегический. И ради управления им, в конечном счете, могут быть приняты меры совершенно экстраординарные. Нужно ли этого дожидаться?!

Ребята... ведь сожрут! Те самые дяденьки, грузы которых мы возим.

Посмотрят, потерпят еще немного, объединятся - и сожрут. Потому что, так будет надо для всех. И правы они будут по сути. "Джаст э бизнес", ничего личного. А по форме (с ней у нас, коли решение созрело, особо и не церемонятся) может получиться совсем обидно - вскроется, понимаешь, масштабная коррупция у одних, да теневые потоки с неуплатой налогов у других. Вот ведь о чем речь.

И защитные мемы уже приелись и не срабатывают... "Сообщество операторов решительно протестует"... Ага... "сообщество глистов считает недопустимым прием лекарств, нарушающих их право на свободное перемещение по организму" :)

2. Должна ли инициатива по упорядочению правил работы на инфраструктуре исходить от РЖД. Или же необходимо сохранить частное управление парком как институт и сделать главными операторов?!

Сугубо имхо. Операторы могут стать источником новых норм. Но при одном непременном условии: они должны изменить свое отношение к технологии. Ведь по факту - содержательная инициатива ими давно утеряна. И это совершенно парадоксальный результат случившихся "реформ".

Когда все начиналось, продвинутые люди, уходившие из РЖД, довольно активно разрабатывали схемы перевозок. Свои методики управления назначениями порожних. Работы на базовых станциях (проминая под адекватные правила клиентов).

А сейчас, за вычетом считанного количества фирм (причем по преимуществу "монооператоров при комбинатах") - тема ушла на задний план. Нынче операторами руководят менеджеры, далекие от технологии процесса, доминируют экономисты - финансисты.

Может оно и хорошо... как этап. На котором главное - просто взять с клиента дань за предоставление вагона.

Только давайте тогда не прикидываться равноправными партнерами с РЖД.

Вот подумайте, господа. С чего же это у нас так получается, что когда тот же Морозов, аки лев, бьется за маршрутизацию, за "поезда по расписанию", навязывает "единый технологический процесс", то возразить ему содержательно, по сути среди операторов никто толком не может.

Пошуметь по частностям, потребовать, чтобы РЖД работала как часы, "оказывая услугу по обслуживании операторов" - это пожалуйста. Поныть в Минтрансе насчет умаления конкурентного сектора, пострадать насчет затрат на обновление парка - сколько угодно. А вот вынести на обсуждение свои технологические схемы — нет.

Если память меня не сильно подводит, уж лет пять, как ни один из нынешних крупных операторов не обращался с вопросом: а сделайте мне независимый анализ реализуемых нами схем перевозок, посмотрите на их устойчивость, покачайте риски, оцените потери относительно "идеала", предложите варианты оптимизации... Ни один, понимаете.

А у нас система ГВЦ-ИВЦ мощнейшая в стране, в наличии гиганские базы, вычислительные мощности, изумительный персонал. Но...

3. Получается так, что "злодеи" сюжета - это частные операторы, препятствующие технологическому счастью РЖД, а монополия у нас - вся в белом?! Выходит, что частники должны безропотно нести расходы на содержание парка, по ходу - отдать свои вагоны под полное управление РЖД, платить за ремонты сколько скажут, терпеть отвратительное качество и и никогда не предъявлять претензий?!

Ребята... Вы же, надеюсь, внимательно читали

У меня к РЖД претензий не меньше Вашего. И прежде всего за буйство вторичного менеджмента.

"Вторичного"... потому что беготня вокруг "качества", "бережливого производства", бухучета, оптимизации, маркетинга, клиентоориентированности, процессов и прочих модных штуковин - это суета сует, имитация деятельности и трудоустройство гуманитариев, коих у нас перепроизводство и надо куда-то их девать.

Ибо главное дело РЖД - восстановление параметров своего базового технологического процесса.

Согласно принципам гражданина Деминга, которые были у нас когда-то давно воплощены (процесс организован так, что исключает нарушения качества).

Это нудная и тяжелая работа по организации воспроизводящегося производственного цикла. И если мы достигнем хотя бы качественных параметров советского уровня (с поправкой на объемы) по оборотам, скоростям, производительности локомотивов и станций, временам ремонтов вагонов и локомотивов, то наступит такой феншуй ... да ладно: если мы хотя бы уберем совершенно вопиющие вещи, вызванные рассогласованием между дирекциями, если восстановим единство управления (на уровне дорог), если станем выполнять хотя бы нормативные сроки доставки (что завышены относительно того, что нужно - в разы), если станем бороться не с появлением претензий от клиентов, а с причинами их порождающими, если наши менеджеры "по качеству" оторвутся от совещаний и отправятся в локомотивные депо... и т.д. и т.п

Однако. В этой модели, коли она достигнет своей зрелости, нет места массовому клиенту.

РЖД, если она сможет вернуться к своим основам, всегда будет кампанией управляющей гигантскими вагонопотоками. И дай Бог, ей снова научиться это делать хорошо. Потому что больше некому.

Но такой структуре некогда обсюсюкивать клиентов. Ментальность у нее другая. И здесь не нужно питать иллюзий и вешать нереальные задачи на систему ЦФТО. Эта миссия, совершенно правильно возложена на частных операторов, которые должны работать с клиентами, привлекать их своим качеством, сервисами, и - давать РЖД интегральный заказ.

Только вот ведь интересно выходит: не хотят наши частные операторы (за вычетом считанного ряда фирм) этим заниматься.
Они с удовольствием делят крупных грузоотправителей, они раздают вагоны в управление, а вот чисто рыночные вещи - почему-то вынуждено делать РЖД, создавая ту же "РЖД-логистику", прокламируя доставку от "двери до двери" (пытаясь конкурировать с автотранспортом). Да, она делает это не слишком удачно, что вполне предсказуемо. Но хоть что-то делает на потенциально гигантском рынке обработки потоков, которые ныне идут по иным траекториям.

Вот и вопрос, операторы у нас - агенты и создатели рынка, или таки - просто рантье, стригущие "купоны за вагон"
Если последнее, то не взыщите...

Редакция ВиМ благодарит своего читателя, обратившего наше внимание на эти очень-очень интересные записки, дающие пищу для весьма серьезных размышлений.