Первый выстрел по военному самолёту Европы ХХI века был сделан не оружием, а записной книжкой инспектора по безопасности. В 2008 году, спустя недели после того, как первый А400М выкатился за ворота нового сверкающего сборочного завода в Севилье, группа инспекторов отправилась в южную Германию, чтобы подробно изучить один из важных компонентов гигантских турбовинтовых двигателей самолёта.

Инспекторы были из Европейского Агентства Авиационной Безопасности (ЕААБ), органа ЕС, ответственного за сертификацию воздушного судна; они хотели провести обычную проверку планов программного обеспечения двигателя. Первый полёт А400М запаздывал уже на 6 месяцев, но в индустрии, часто измеряющей задержки годами, это не вызывало никаких волнений.

Вскоре по прилёту в Мюнхен, однако, инспекторы обнаружили, что "МТЮ Аэро Энджинс", компания, производящая ПО для двигателя, настолько отстаёт от графика работ, что само проведение встречи не имело смысла, по словам причастных к проекту людей.

На этой неделе, спустя почти три десятилетия пререканий насчёт того, что должен делать А400М, где он должен собираться, сколько должен стоить, катастрофы с ПО и неуверенности насчёт 10.000 рабочих мест, перевозчик войск стоимостью 20 миллиардов евро (16.5 млрд.фунтов) наконец приведёт в восторг толпы любителей самолётов во время своего первого появления на авиашоу в Берлине.

Проблемы с ПО и бумажная волокита стоили компании "Эйрбас" почти год и чуть не зарубили весь проект. Представитель МТЮ заявил, что задержка была вызвана решением пройти гражданскую сертификацию, что находится вне контроля МТЮ. ЕААБ от комментариев уклонилось.

Ещё больший кризис, касающийся громадного недостатка финансирования, заставил в этом году ограниченные в деньгах европейские правительства поддержать выкуп в 3,5 миллиарда евро. "Мы вас ненавидим, но не хотим, чтобы вы умерли", - сказал представителям "Эйрбас" вымотанный правительственный переговорщик перед окончанием сделки в марте. (Из-за тонкости проблемы, большинство вовлечённых в программу людей согласились говорить на условиях анонимности.)

И пока А400М взлетает в небо над Германией, представители семи европейских стран, участвующих в проекте - Бельгии, Британии, Франции, Германии, Люксембурга, Испании и Турции, бьются с новой проблемой.

Спустя всего 12 недель после соглашения о спасении, власти упёрлись в другую неприятность, преодолевая воздействия инфляции на конечную цену проекта. По словам одного официального представителя, набежать может ещё 3 миллиарда Евро. А в это время покупатели, такие как Британия, Германия и Испания, претворяют в жизнь урезания бюджета, которые могут повредить заказам.

И вот тогда, когда Европа должна бы отмечать запуск своего самого большого совместного оборонного проекта, - самолёта, который здорово улучшит возможность доставки экспедиционных сил, ведение войны или поставки помощи, она снова сомневается, сможет ли вообще позволить себе новый самолёт. "Это должна была быть идеальная европейская программа", - отметила Александра Эшборн-Уолмсли, приглашённый сотрудник Королевского Института Объединённых Служб лондонского исследовательского оборонного центра. Вместо этого - "это касается как роста Европы, так и её недомыслия".

Из пепла

Единственной разметкой на плоскостях А400М на этой неделе в Берлине будут флаги стран-покупателей как намёк на сложные политические и бюрократические игры, которые постоянно подрывают усилия Европы в оборонном сотрудничестве.

Cпоры насчёт того, кто виноват в превращении самого большого оборонного контракта Европы в такой бардак, что уже угрожает будущему "Эйрбас", вряд ли закончатся с давно ожидаемым первым публичным полётом. Очень уж много неправильного управления и неэффективности упоминаются в ставшей известной в результате утечки информации об аудите 2009 года.

Расследование ситуации с А400М, проведённое "Рейтер", показывает, что погрязнув в спорах о дизайне изделия, правительства не имели ни малейшего понятия о том, как именно тратилась предоплата в 6 млрд. евро почти до конца 2009 года. Разговоры о спасении проекта и поддержке материнской ЕАDS были отмечены столкновениями характеров, королевскими вмешательствами, шантажом, и более всего, - разрушающим национализмом, продолжающим разделять Европу, даже тогда, когда она должна быть единой.

"Мы ещё очень далеки от полезного и эффективного приобретения для европейской обороны, - ретируется старший исполнительный менеджер "Эйрбас" Том Эндерс. - Когда возникают важные вопросы, если ставки высоки, принятие решений, базирующееся на интересах нации, превалирует и побеждает европейские организации".

Мы делаем гражданские воздушные суда

Но начиналось всё совсем не так. Идея нового транспортника для войск родилась в Холодную Войну 80-х, чтобы можно было удовлетворить потребность Европы в большей мобильности и грузоподъёмности. Её разработчики, политические и практические, - выходцы из поколения лидеров, которые намеренно связали когда-то конкурирующие авиазаводы военного времени в унифицированное индустриальное производство мирных времён.

Разработки самолёта, вначале называвшегося "Будущее Крупное Воздушное Судно", были представлены в 1990-х, чтобы заполнить пробел между тактическим транспортником С-130 "Геркулес" от "Локхид-Мартин" и Боингом С-17, тяжёлым стратегическим реактивным транспортным самолётом. Политически это означало шаг в сторону независимости от США и продвигало видение пан-европейской обороны, расширяя важные, но небольшие завоевания в создании истребителя. Что ещё важнее, это предоставляло тысячи рабочих мест в индустрии.

К середине 90-х, после нескольких фальстартов, страны, поддерживающие проект, призвали компанию "Эйрбас", изготовителя европейских коммерческих самолётов, представляющего интересы Франции, Германии, Испании и Великобритании. Сможет ли европейский ответ Боингу создать новый военный транспортник?

Босс "Эйрбас" Жан Пьерсон бросил один взгляд на эти планы и взорвался. Политики твердили ему, что новый самолёт обеспечит большой скачок вперёд в оборонных возможностях Европы. Пьерсон же видел кое-что другое: нежелательный новый ингредиент в тщательно выверенном промышленном рецепте, позволившем лайнерам от "Эйрбас" стать серьёзным конкурентом Боингу. "Никогда! Я не хочу слышать об этом самолёте! - сказал Пьерсон на совете директоров. - Мы делаем гражданские воздушные суда".

Пьерсона одёрнул и поставил на место консорциум акционеров, и в 2003 году, когда он уже давно удил рыбку на пенсии, семь союзников из НАТО разместили окончательный заказ на 180 А400М. Самолёты должны были собираться в Испании и стоить чуть более 100 миллионов евро каждый. Франция должна была получить первый в 2009 году.

Проблемы кооперации

Предсказание Пьерсона о том, что А400М навредит "Эйрбас", быстро оправдалось. Дело было не только в политических сложностях, стоящих за самолётом, но и в его запутанной инженерии. Хотя часто роль играли оба фактора.

Большинство авиаинженеров неохотно ставят новое поколение двигателей на полностью новый самолёт. Они предпочитают использовать существующие двигатели, чтобы уменьшить риски. Но, когда пришедший после Пьерсона Ноэль Форгерд заказал готовые двигатели у "Пратт & Уитни Канада", европейские политики подняли крик, обвиняя "Эйрбас" в уводе рабочих мест в оборонке за границу.

Борьба, параллельная текущей драчке в Вашингтоне по поводу возможной закупки США самолётов-заправщиков у "Эйрбас", закончилась созданием нового европейского двигательного консорциума, состоящего из британского "Роллс-Ройса", "Снекмы" (которая позже слилась с "Сагемом", образовав французский "Сафран"), "МТЮ Аэро Энджинс" из Германии и испанской "Индустриа де Турбо Пропулсорес".

Эти фирмы десятилетиями боролись с национальными конкурентами. Теперь же им полагалось кооперироваться в создании крупнейшего и мощнейшего турбовинтового двигателя, когда-либо виденного за границами бывшего СССР. Этот выбор не был ни самым дешёвым, ни самым умным, но это не играло роли. "Политики не отрывали своих пальчиков от проекта", - сказал Ник Уитни, бывший глава Европейского Оборонного Агентства и бывший представитель МО Англии.

Так же, как и военные. МО всех участников проекта загрузили А400М всякими наворотами, сделав из него путаницу взаимоисключающих требований ещё до того, как он покинул чертёжные доски. Им был нужен специальный собственный подъёмный кран, способный вцепляться в землю, как современный ракетный комплекс, а не самолёт, и футуристическая система огибания рельефа, читающая ландшафт, как шрифт Брайля.

"Запредельные амбиции - основная черта любого военного проекта", - сказал Уитни, работающий сейчас старшим партнёром Европейского Совета по Внешним Связям. Но А400М был в другой лиге.

Всё это, как и ругань по поводу того, какие именно бронированные ТП должен перевозить А400М, повысило расходы. Не помогло и то, что страны, стоящие за самолётом, загнали "Эйрбас" в жёсткие рамки контракта с фиксированной ценой. Изготовители оружия обычно выставляют счёт на все свои расходы плюс гарантированная прибыль. У "Эйрбас" была репутация выполняющего бюджет и соблюдающего сроки, так что все стороны думали, что военные планировщики и коммерчески подкованные руководители будут взаимно контролировать друг друга. Как может континент, создающий высокоскоростные поезда и ракеты "Ариан", не суметь построить нечто столь простое, как летающий грузовик?

Провал с программным обеспечением

Фактически, А400М на удивление сложное воздушное судно, - и, как мы знаем, оборонные заказы редко исполняются согласно плану. В 2000 году, движимые целью сделать промышленность Европы более конкурентоспособной по сравнению с американской, французские, немецкие и испанские интересы в аэрокосмической отрасли слились, создав ЕАDS. Гигантская новая компания теперь контролировала "Эйрбас", который был одержим проектом, отвечающим его глобальным амбициям: создание А380, самого большого в мире коммерческого лайнера. Состоя на службе с 2007 года, этот суперджамбо оставил после себя невероятную финансовую путаницу и стоил Форгерду его работы.

Незамеченный в череде управленческих потрясений, А400М потихоньку выскальзывал из-под контроля.

Первыми были проблемы с ПО. Воспитанные на секретных оборонных проектах, инженеры просто не смогли удовлетворить абсолютно другие требования ведения рабочей документации, предъявляемые EASA. Не было иного выхода, как пойти по всей цепочке их работы по созданию сложного ПО вспять. "Эйрбас", строящий А400М, ужаснулся результатам, так же отреагировали и европейские компании, которые вместе с МТЮ создали консорциум для изготовления двигателя самолёта. Когда ПО провалило инспекцию ЕС, "мы поняли, что что-то пошло сильно наперекосяк", - сообщил один из высших руководителей агентству "Рейтер".

Вначале "Эйрбас" запаниковал. "Они использовали все классические инструменты: мы вас засудим и всё такое", - сказал один инсайдер проекта.

Однако консорциум по двигателю возражал, что сделать ничего было нельзя. "Хотите - прибейте нас, но мы не готовы", - заявили изготовители двигателя компании "Эйрбас". "Прошло время, "Эйрбас" понял, что угрозы не действуют, - откровенничал инсайдер. - Они поняли, что программщики им нужны".

На мозги управленцев давила конечная дата - март 2009 года. Если бы самолёт не взлетел к тому времени, EADS должен был бы вернуть 6 млрд. евро аванса плюс штраф. EADS отменил первый полёт и разослал SOS всем покупателям. "В сентябре 2008 года мы получили письмо от "Эйрбас Милитари". Им было нужно много денег, но конкретная цифра указана не была. И только в конце переговоров мы выяснили всё", - заметил источник в одной из стран-покупателей.

Наряду с деньгами EADS и "Эйрбас" нужно было время. В январе 2009 года исполнительный директор EADS Луи Галлуа затеял политически хитроумную игру и потребовал новых переговоров по контракту. Первый самолёт не будет поставлен ранее, чем через три года после первого, пока ещё не определённого, полёта.