 На фотографии вид со спутника
Оригинал статьи находился здесь: Revealed: The ghost fleet of the recession anored just east of SingaporeВоды южной Малайзии вряд ли подходят под определение тропического рая, слишком мрачновато, особенно когда с борта нависшего над вами контейнеровоза свесится лицо обеспокоенного штурмана – штурмана без экипажа. Около 500 судов стоит в отстое в этом районе, огромная флотилия судов без грузов, без экипажей и без судьбы. Они стоят бортом к борту или по отдельности, вот два контейнеровоза, вот танкер компании Maersk с единственным похоже человеком на борту – штурманом европейского вида, нервно посматривающем на шныряющие там и сям рыбацкие лодки – место ведь пиратское, кто знает, чего и кого ждать. 
Здесь в дальнем уголке Азии вдоль побережья малазийского штата Джохор, в 50 милях к востоку от Сингапура, собралось потрясающее воображение количество судов, выведенных в отстой, причем об этом месте мало кто знает, в сумме эти суда превышают грузовые флоты Англии и США, взятые вместе. Ничто другое, наверное, не в состоянии донести до нас столь наглядно всю глубину кризиса, поразившего мировую экономику. На борту судов – минимум экипажей, по сути охранников. Местный рыбак делится впечатлениями – рыбачу более 20 лет, ничего подобного не видел и не слышал. Открытое море и буквально в один день оно оказывается забитым судами. Некоторые стоят несколько недель и уходят, но большинство остается. Ночью с берега, когда на судах включаются огни, картина становится еще более впечатляющей – темные рыбацкие деревушки на берегу и зарево огня в море. Местные рыбаки говорят, что многие жители прибрежной полосы испытывают суеверный ужас – огромные суда видимо без людей на борту, воистину суда-призраки, но вечером они включают огни, утром выключают, и местные считают, что на этих судах поселились призраки, которые принесут людям проклятье. Большинство этих призраков принадлежит западным судоходным компаниям, причина того, что они здесь, далеко отсюда – в Лондоне, Нью-Йорке и прочих деловых центрах мира. Вот мы видим танкер класса Афрамакс – рабочую лошадку нефтеперевозок. Эти танкеры как пчелы, перевозят нефть в регионах Черного, Северного и Балтийских морей, на Карибах, в Персидском заливе, на Дальнем Востоке. Пару лет тому назад этот танкер был нарасхват и не простаивал в порту и лишней минуты. Но пару лет тому назад он стоил до 50000 долларов в сутки, теперь всего лишь 5500, что делает его эксплуатацию убыточной. Нигде в мире нет такого количества судовых брокеров, как в Лондоне – более 400. На их долю приходится более половины всех чартерных сделок мирового судоходства. Еще год тому назад они буквально купались в деньгах, но теперь для них плохие времена. И не говорите им про признаки улучшения экономики – они в ответ только горько рассмеются. По их данным, так или иначе, в отстое или без, простаивает до 12% мирового грузового флота. Всех типов и видов. Стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая в Англию в прошлом году достигала 850 фунтов с лишним, в этом упала до 180 фунтов. Стоимость фрахта балкера типа кейпсайз обвалилась со 185000 фунтов в прошлом году до 6100 фунтов в текущем. Крупнейший брокер Лондона Clarksons говорит, что сильнее всего кризис ударил по контейнеровозам, не исключено, что в течении этого-следующего годов в отстой будет выведено до 25% мирового контейнерного флота. В 2006-7 годах обьемы контейнерных перевозок расли в среднем на 11% в год, в 2008-м рост замедлился на 4.7%, в этом прогнозируется спад 8%. Суть проблемы для судовладельцев проста – если его эксплуатация обходится вам в 7000 фунтов в сутки, а фрахт (то есть выручка от его работы) составляет 6000 фунтов, то вот вам задачка – что делать. Работать дальше или выводить судно в отстой. Или вообще продавать или списывать на слом. Для контейнеровозов перспективы действительно, мрачные. Оптовики говорят, что предрождественский бум покупок в этом году будет очень низким, а это значит – требуется меньше товаров, а это в свою очередь значит – работы контейнеровозам нет и не будет. В целом мировой флот перевозит около 8.2 миллиарда тонн грузов в год, больше тонны на каждого жителя Земли, в разных пропорциях. На жителей Запада приходится больше, возможно 2-3 тонны. Даже если эта цифра сократится на 5%, для мирового флота это сильнейший удар, множество судов тут же окажется без работы. Перенесемся от мрачного побережья Джохора дальше на северо-восток – в судостроительный центр мира, Корею. 
Тысячи рабочих продолжают трудиться над строительством гигантских судов, но они уже стали заложниками времени. Они заканчивают старые заказы, сделанные в период бума, а вот новых практически нет. Кореея стала мировым лидером судостроения к 2004 году – тогда она обогнала Японию, получив 40% всех мировых заказов, а на долю Японии пришлось 24%, с 14% Китая.Краны в Сингапуре стоят без дела, ждут работу.. Мечта Кореи стала явью, но тут же выяснилось, насколько опасно быть лидером – ведь в среднем между заказом и сдачей судна проходит 3 года, а кто знает, что за это время может произойти. Тем не менее, пока на верфях Кореи не утихает работа, судостроители строят то, что было заказано в недавние годы – причем выйдя в море, эти новые суда вытеснят старые, часть придется выводить в отстой, часть отправлять на слом, работы и грузов для всех нехватит, и кому-то придется потесниться. Судостроителям нелегко и с теми заказами, которые есть, ведь оплата новостроя производится не сразу по заключению контракта на строительство, а частями, причем 50-60% всей суммы оплачивается по завершении строительства. Многие заказчики уже не могут выполнить взятые на себя обязательства, и верфям, судостроителям, приходится самим продавать то, что они построили. На прошлой неделе Hanjin Heavy Industries выставила на продажу три только что построенных контейнеровоза стоимостью 60 миллионов фунтов, заказчик, иранская судоходная компания, от них отказался – у него нет средств. Пока еще у верфей есть работа, но уже к 2011 году, по завершении строительства ранее заказанных судов, верфи просто останутся без работы. Многие лондонские брокеры говорят, что этот кризис наихудший на их памяти, хуже, чем знаменитый кризис 80-х. Тогда и мир был другим – Китай играл в мировой экономике далеко не ту роль, которую он играет сегодня, Индия тоже была так сказать, на задворках. Тогда был СССР. Англия и Европа были мировыми центрами судостроения. В настоящее время мир радикально изменился, соответственно изменились и кризисы – каковы они теперь, мы узнаем только сейчас. Ночью корабли освещают побережье 
| 
