Прим.ВиМ -- ниже представлена подборка фрагментов из различных источников, дающих первичное представление о включении Крыма в транспортную систему России
В 2007 году российская фирма "Спецфундаментстрой" разработала довольно экономичный проект моста стоимостью 480 млн. долларов и сроком выполнения 2 года, который сочетал в себе две железнодорожные колеи, несколько полос автомобильной дороги и пешеходную дорожку. Также в рамках проекта предусматривалась возможность транзита сжиженного газа в цистернах, прокладка нефтепровода, линии электропередач и даже водопровода в Крым. Кстати, последнее представляет интерес как альтернатива днепровской воде, остающейся потенциальным рычагом воздействия Киева на Республику Крым. 21 октября 2008 года по представлению МИД правительство Украины отказалось финансировать строительство моста из бюджета страны, ссылаясь на неопределённость границ по Керченскому проливу. В конечном итоге дальнейшее продвижение проекта моста до сих пор ставилось в прямую зависимость от границ акваторий между Украиной и Россией в проливной зоне. Несмотря на это, в конце 2008 года планы строительства непрерывной магистрали между Крымом и Кубанью попали в транспортную стратегию РФ до 2030 года, предусматривающую завершение проектирования перехода к 2015 году, а строительство – с 2016 по 2030 годы. Несколько слов следует сказать и о самих проектах транспортного перехода через Керченский пролив. Среди них выделяют четыре основных: северный, жуковский, тузлинский и еникальский. Все это мостовые варианты, которые различаются по своей длине, местам предполагаемой переброски, протяженности железнодорожных и автомобильных подходов на берегах. По своей стоимости они колеблются в диапазоне от 1,3 до 1,6 млрд. долларов. Что касается перспектив проекта, то все его варианты неизменно нацелены на одно – обеспечение как можно больших объемов грузовых и пассажирских перевозок через пролив. В свою очередь, масштабный грузо- и пассажиропоток по предполагаемому маршруту возможен только при его включении в такие перспективные региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы, как кольцевая автомагистраль вокруг Черного моря и трансконтинентальный коридор "Европа-Кавказ-Азия" (ТРАСЕКА). Не успел проект Керченского транспортного перехода наполниться практическим содержанием после ялтинской встречи президентов В. Путина и В. Януковича, как сразу оживились его противники и скептики, предлагавшие отказаться от сложной во всех отношениях затеи. Среди их доводов экономическая нерентабельность проекта, отсутствие подходящей инфраструктуры на берегах, опасность объекта для природной среды и даже угроза террористических атак на него. Однако большинство названных проблем не являются непреодолимыми. Действительно, открытым остается вопрос о том, выдержит ли Крым связанную с появлением моста нагрузку со всеми вытекающими последствиями. Например, по расчетам автора проекта туннеля "Крым-Кубань" крымского ученого Николая Глухова, ежегодный грузопоток по новому "Великому шелковому пути" может достигать около 300 млн. тонн, а пассажиропоток – 70 млн. человек. Очевидно, что немалую долю названных объемов Крым должен будет пропускать через себя, будучи элементом этого масштабного транспортного коридора. Особенно важно будет приспособиться к неизбежному резкому увеличению потока людей, движущихся через Крым транзитом. Причем это будут не только родные и понятные крымчанам россияне с украинцами, но и представители других народов, населяющих пространство от Лондона до Пекина. Пять причин, препятствующих реализации проекта 01 декабря 2010 года – Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства (Симферополь), автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив и проекта Евразийской трансконтинентальной магистрали: — Мой двадцатилетний срок работы над темой Керченского транспортного перехода, изучения всех обстоятельств этого грандиозного проекта приводит к выводу, что в нынешних условиях его реализация невозможна. Могу назвать пять причин, из-за которых проект моста через Керченский пролив пока еще не будет реализован. Во-первых, проект по своему характеру имеет мировое значение, он должен рассматриваться в контексте построения нового Великого Шелкового Пути через весь Евразийский континент, от Великобритании до Китая, должен соединять не менее 20 стран. Только при таких условиях он становится рентабельным. Однако и до сих пор переход рассматривается как проект лишь России и Украины. Да, он сокращает путь, если мерить вокруг Азовского моря, на 450 километров, но Украина и Россия до сих пор не имеют таких грузопотоков и пассажиропотоков, которые бы могли окупить его. Во-вторых, проект перехода, особенно проект моста, не учитывает технические аспекты строительства — свыше 50 метров ила на дне Керченского пролива, грязевые вулканы, Керченский тектонический разлом усложняют строительство настолько, что оно становится неоправданным. В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях. В то же время, геологическая разведка строительной площадки еще не проведена и просто неизвестно, с чем могут столкнуться строители... (Морское дно в Керченском проливе представляет собой цепь грязевых вулканов, покрытую слоем ила толщиной 50 метров, который под действием течений "мигрирует". Ил то намывает "острова", то создает промоины. Такая ненадежная почва может стать угрозой для безопасности конструкции, - объясняют в Украинском институте электросварки имени Патона.) В-третьих, еще нет смысла даже говорить о стоимости строительства, и не только потому, что неизвестна сложность проекта, но и потому, что по обе стороны пролива — ни в Украине, ни в России — нет соответствующей транспортной инфраструктуры, которая бы обеспечивала функционирование перехода, — подъездных путей, пассажирских станций, грузовых площадок, механизмов обработки грузов, обслуживающих служб и тому подобное. Обустройство всего этого будет стоить еще больше, чем сам мост, а потому ни сроки, ни финансирование проекта неизвестны... В-четвертых, авторы проекта не обращают внимание на то, что мы имеем лишь негативные оценки экологического влияния от реализации этого проекта в таком сложном регионе, как слияние Черного и Азовского морей, и последствия для природы могут стоить человечеству непомерно дорого, потому спешить здесь вовсе не следует. В-пятых, еще совсем не изучены риски от строительства такого объекта. В условиях повышенной сейсмической опасности, а также в условиях политической нестабильности в регионе, близком к Кавказу, переход может стать объектом террористического нападения или местом грандиозной природной катастрофы, которая приведет к масштабным экономическим потерям и гибели большого количества людей. Аргументы экологов 20.10.2011 – Строительство моста через пролив невозможно в принципе, что доказала сама природа, которая уже разрушила подобный мост в 1945 году. Кроме того, мост технически чрезмерно сложен и опасен из-за особенностей дна пролива и особенностей экологии региона. Акватория керченского пролива является местом гнездования многих птиц, нереста ценных пород рыб. Особенно коса Чушка и лиманы на Кубани. Соответственно, прокладка новых дорог и строительство моста нанесет им огромный вред.
"...вызывают серьезные опасения инфраструктурные последствия постройки керченского транспортного перехода. Все проекты так или иначе связаны с транспортировкой нефти. После строительства перехода через пролив будет перевозиться до 30 млн. тонн в год казахской нефти на нефтяной терминал в Феодосии. А это однозначно приведет к ухудшению экологической ситуации в регионе", - утверждает сотрудник кафедры "Экологии и окружающей среды" КЭГИ ТНУ Наталья Сытник. – "Крайне важно, чтобы те, от кого зависит строительство этого транспортного перехода, нашли правильное решение в наименьшей степени оказывающее отрицательное воздействие на окружающую природную среду Азово-Черноморского бассейна". Технически наброски к проекту моста периода договоренности Д.А.Медведева и В. Януковича в апреле 2010 Наиболее перспективными являются варианты строительства в Еникальском, и Жуковском створах. При определении технических параметров мостового перехода учитывались следующие исходные данные:
- Судоходный габарит по Керчь — Еникальскому каналу не менее 45 метров по высоте и 200 м. по ширине.
- Сейсмичность площадки составляет 9 баллов.
- Залегание в кровле коренных пород на глубинах до 45 метров.
- Нагрузки от ледовых полей с учетом торосов с толщиной до 2 метров, при скоростях течения до 2м/с, и скоростях ветра до 25 м/с.
- Ширина территории в рассматриваемых створах около 5 километров. На основании инженерно-геологических данных определены следующие решения:
1. Опоры сооружаются с использованием самоподъемных платформ, и плавучих кранов большой грузоподъемности.
2. В основании опор металлические трубы, погружаемые в толщу иловых и коренных пород гидравлическими молотами, с массой удара их части более 100 тонн.
3. На участках мостового перехода с благоприятными геологическими условиями возможно использование буровых столбов больших диаметров.
4. Ростверки и тело русловых опор — массивные, из монолитного железобетона.
5. Пролетные строения монтируются с двух берегов навесным способом.
6. Монтаж судоходного пролетного строения осуществляется методом перевозки на плаву, в пониженном уровне, с последующим подъемом в проектный уровень, по технологии HEAVYLIFTING.
7. В качестве пролетных строений представлен вариант раздельных под каждое направление движения сквозных ферм для совмещенного движения. Данное решение позволяет сооружать мостовой переход в две очереди.
8. С целью увеличения допускаемых продольных уклонов, и уменьшения длины мостового перехода, железнодорожный путь укладывается на балласте. Железнодорожное движение осуществляется в уровне нижних поясов ферм, автодорожное движение, по стальной автодорожной плите расположенной в уровне верхних поясов фермы.
9. Судоходная часть пролива перекрыта трехпролетной фермой по схеме 132+220+132 метра. Остальная часть акватории двух пролетными фермами по схеме 2* 132 метра. Реализация проекта только под автодорожное движение предполагает использование в судоходной части арочного пролетного строения. А на остальной части моста неразрезные пролетные строения по 147 метров. Мостовой переход через Керченский пролив включен в транспортную стратегию развития Российской Федерации до 2030 года. Мост открывает новые перспективы в отношении стран, членов организации Черноморского экономического сотрудничества.
Презентацию проекта Моста через Керченский пролив можно посмотреть по ссылке. (Изготовлено Brandform.ru для Институт Гипростроймост/Минтранс/Администрация президента Рф. срок изготовления 8 дней. К встрече Д.А.Медведева и В. Януковича 25 апреля 2010) Когда строительство моста приобретает экономическую осмысленность О перспективах проекта 30.12.2013 рассказывает старший преподаватель Керченского государственного морского технологического университете Владимир Грищенко в беседе с корреспондентом "КЭ" Тамарой Кулыбышевой. Украина через Крым в Российскую Федерацию ничего не вывозит. Россия транспортирует уголь и потенциально может вывозить лес, потому что мощности ее кубанских портов рассчитаны на большой грузооборот. Транспортный переход теоретически сокращает дорогу до Ростова, идущую сейчас через Мариуполь в объезд Азовского моря, на 400 километров, что не только сокращает расстояние. Но и делает перевозку дешевле. Для Украины гораздо важнее мосты через Днепр... - Скажите, как вписывается в намерение о строительства моста через Керченский пролив другое – о строительстве порта-хаба в районе Евпатория - Саки? - Это, как говорится, совсем другая история. Но порт гораздо важнее и нужнее, чем мост. Я не знаю, о каком грузообороте идет речь, потому что озвученные в первые дни цифры годового грузооборота выглядят совершенно фантастическими. Украина девятнадцатью портами переваливает где-то сто двадцать миллионов тонн груза. Крупных портов на Украине раз-два и обчелся, потому что керченские назвать таковыми нельзя – это так, портики, а грузовые порты Севастополя и Ялты вообще мелочь. Хороший порт в Крыму решил бы очень многие вопросы и с занятостью, и с заработками, и инвестициями, и инфраструктурой. Но опять-таки порт сам по себе ничего не решает: нужные железные дороги. Если брать евпаторийский регион, то двойная колея только до Симферополя. Поэтому придется строить вторую колею на Евпаторию, если порт-хаб будет строиться там, или на Севастополь, если примут решение в его пользу, или на Джанкой, если, как настаивают многие, строительство перенесут в Керчь. И строить Чонгарский мост, поскольку действующий очень маленький и не рассчитан на большой грузопоток. Это раз. Что касается евпаторийско-сакского региона и точки зрения экологов, то тут нужно мнение профильных специалистов в этой области. Единственное, что могу сказать: если порт будет построен там, где песчаное дно, то мы себе вешаем пожизненную необходимость проведения дноуглубительных работ с огромными затратами. Строить надо там, где дно скалистое, в крайнем случае – глинистое. То есть в Сакском регионе смысла в его строительстве нет: там почвы песчаные. Идеальный вариант – в районе между Феодосией и Керчью, в крайнем случае, с северной стороны Севастополя. Плюс к этому надо строить объездную дорогу, как и в случае строительства моста необходима объездная дорога вокруг Керчи. Надо достраивать объездную вокруг Симферополя не кусочками, как сейчас, а полновесную. Нужна хорошая дорога к порту-хабу. Автоматически возникает вопрос номер два: где будут жить те люди, кто приедет его строить? Значит, нужные жилые массивы и соответствующая инфраструктура с магазинами, садиками, школами и прочим, потому что у нас не принято, чтобы человек ездил на работу за двадцать-тридцать километров, как в Америке. И еще один вопрос возникнет – энергетики. Крым 80 - 85 процентов электроэнергии получает с Украины. С промышленной энергетикой на Украине все хорошо, но придется думать, хватит ли действующих линий на полуостров, чтобы закрыть вопрос надежных поставок. Очень даже может быть, что придется строить новые, потому что речь идет об очень серьезных цифрах, а это тоже достаточно большие затраты. Опять же, если строительство пойдет за китайские деньги, китайцы все привыкли строить сами, а следовательно надо быть готовыми к тому, что в Крым приедут тысяч пятьдесят китайцев. Им до евпаторийской и сакской экологии как до Луны, поэтому пока совершенно не понятно, как будет выглядеть подписанное соглашение на деле. Это ведь тот же протокол о намерениях, и не исключено, когда начнем считать, эйфории поубавится. Может случиться, как с европейским соглашением: три года готовились, считали, а в итоге прослезились. Но порт - нормальный, хороший - Крыму нужен однозначно. - Сейчас все чаще звучит предложение о переносе строительства порта-хаба из Евпатории в Керчь. Целесообразности в такой идеи больше, потому что наш регион приспособлен под этот замысел лучше или пока не ставшую курортом Керчь задавить не так жалко, как уже веками действующий евпаторийский комплекс? - Нет, я так не думаю. Во-первых, Керченский полуостров со стороны Черного моря практически пустыня - там нет ни санаториев, ни курортов - строй что хочешь. Во-вторых, нам это позволит разгрузить керченский рейд, являющийся источником совершенно непонятных, мутных финансовых операций. Переваливают на рейде грузов в четыре раза больше, чем через все порты города вместе взятые. Государство с этого ни копейки не получает - там денежный улов частных структур. Территориально рейд никому не подконтролен, так что существует как государство в государстве. А будет глубоководный порт - все это возможно войдет в нормальное законное русло с взиманием портовых сборов. 160 - 180 миллиардов зарабатывают наши порты для страны, так денег в бюджет будет поступать больше - это нормальный источник пополнения казны. Дальше. Если у нас будут разрабатывать Прикерченский шельф и добывать нефть или газ, от него до порта это кратчайшее расстояние, что быстрее и безопаснее для транспортировки и снижает риск нарушения экологического баланса. С этих трех точек зрения нам бы в Керчи этот порт совсем не помешал. Единственный недостаток - железнодорожная петля до Джанкоя и ее протяженность в сравнении с Евпаторией: там семьдесят километров, у нас - двести. Вот к этому проекту мост привязать - тогда и Украина получила бы экономическую выгоду, многократно превосходящую от строительства моста без привязки к портовой инфраструктуре. И вопрос с безработицей в Керчи решился бы в определенной степени. Надо работать в этом направлении. Такие проекты сравнимы разве что с освоением целины. Если мега-проект с портом получится, для Крыма это будет огромный плюс. Мы повышаем свой статус на Украине - раз. И второе: получаем такую прибыль от грузоперевозок, которую Крыму никогда не обеспечат курорты. Никогда от курортов не будет такой прибыли, как от грузоперевозок! Тем более с каждым годом отдыхающих становится меньше: свои беднеют, а у россиян появляется больше выбора. Китайский интерес в Крыму Экономическое влияние КНР будет увеличено созданием новой крымской зоны экономического развития. Получается, часть территории Крыма Украина передает Китаю. Ее Пекин включил в свой суперпроект по воссозданию нового экономического пояса Великого Шелкового пути. "Китайская зона" в Крыму охватит Севастополь и территорию в районе Евпатории, где будет построен глубоководный порт. Строительство стартует в конце следующего года. Китайская компания "BICIM" и частная украинская компания "Киевгидроинвест" (разработчик проекта строительства порта) на бизнес-форуме в Пекине подписали Меморандум о строительстве глубоководного порта в Крыму около поселка Фрунзе (Сакский район), как заявил журналистам генеральный директор украинского предприятия Алексей Мазюк. По его словам, проект будет реализован в режиме государственно-частного партнерства, при этом государство получит 50% построенной инфраструктуры, а финансирование будет обеспечено исключительно за деньги китайского инвестора и без госгарантий. Предполагается, что акватория порта будет иметь глубину 25 м. В нем будет построено несколько терминалов, включая контейнерный и зерновой мощностью до 10 млн. тонн в год. Он будет способен принимать большие океанские суда с глубокой осадкой. Строительные работы должны начаться в 2014 году. Согласно расчетам господина Мазюка, общая годовая мощность порта должна составить 140 млн. тонн. Ожидается, что за счет портовых и других сборов государство будет получать не менее $1,5 млрд. в год. Он также добавил, что через порт будут идти товары как из стран Азии в Европу, так и в обратном направлении. Китайские инвестиции в портовую инфраструктуру составят около 3 миллиардов долларов. Как поясняет официальный печатный орган КНР "Жэньминь жибао" (Renmin Ribao), строительство глубоководного порта в Крыму позволит Пекину сократить примерно на 6 тыс. км. торговый маршрут КНР в Европу. Китай сможет отправлять свои грузы в Европу через Суэцкий канал и Средиземное море, минуя Гибралтарский пролив. Вокруг этого нового порта будет также построена индустриальная зона на 300 тыс. кв. м. Кроме того, Украина и Китай планируют совместно заняться реконструкцией и развитием Севастопольского морского рыбного порта и созданием вокруг него зоны высокотехнологичной индустрии. Однако это будет лишь первая фаза по освоению Китаем крымской экономической зоны. На втором этапе китайцы планируют построить в Крыму новый аэропорт, верфи, нефтеперерабатывающий завод, терминал для сжиженного природного газа, учебные центры, пляжи и зоны отдыха. На втором этапе китайские инвестиции достигнут уже 7 миллиардов долларов. Как пояснил представитель китайской стороны проекта Ван Цзин (Wang Jing), в целом срок реализации составит не более двух лет, прибыль ожидается примерно через шесть лет после ввода всех объектов в эксплуатацию. Стоит отметить, что до сих пор китайцы не объявляли Крым частью своего Шелкового пути, который пока проходит в стороне от РФ. Китайская экспансия в Украине может изменить расстановку сил при обсуждении российско-украинских экономических проектов. А где экономика, там и политика.
| 
