8 марта 2010 года пожилой бюргер из Сан−Диего Джеймс Сайкс расслабленно катился в модном Toyota Prius по шоссе Interstate 8. Ехал неспешно, пребывая, надо полагать, в благодушном расположении. Неожиданно комфортабельный седан начал самопроизвольно ускоряться1 , за считанные секунды достигнув скорости в 160 километров в час. Сайкс перепугался и ударил что было мочи по тормозам — безрезультатно: гибридный двигатель технологически совершенного автомобиля продолжал наращивать обороты.

"Я жал на тормоза до тех пор, пока в салоне не появился запах гари и не раздался непонятный стальной скрежет", — дрожащим голосом исповедался Джеймс Сайкс перед собравшимися журналистами. Незадачливому водителю вторил и офицер дорожной полиции, направленный службой 911 на перехват "Беглеца Приуса": "Я ехал за машиной и видел, что ее тормозные огни зажжены, но она и не думала останавливаться".

Джеймс Сайкс позвонил в службу спасения и таким же дрожащим голосом (при прослушивании аудиозаписи этого звонка мне даже показалось, что у Сайкса астма — до того его речь напоминала мучительные выступления доброй памяти генсека Константина Устиновича Черненко) пожаловался операционистке: "Моя машина ускоряется!"

Целых шесть минут отважная работница 911 выдавала Джеймсу Сайксу рекомендации по аварийной остановке вышедшей из−под контроля машины: "Нажмите одновременно на педаль тормоза и включите парковочный тормоз!", "Переключитесь на нейтральную скорость!", "Выключите двигатель!" — всё впустую. Сайкс даже полез по собственной инициативе под торпедо и попытался руками вернуть педаль газа в исходное положение, однако, казалось, она намертво прилипла к полу.

Кончилось дело тем, что полицейский автомобиль обошел "Приус" и уже приготовился ценой собственного бампера прервать дьявольскую гонку, как в следующее мгновение Джеймс Сайкс извлек−таки ключ из замка зажигания, и машина замерла в 10 сантиметрах от патрульной. "Почему же вы раньше так не поступили?" — недоумевали журналисты. "Боялся, что заклинит рулевую колонку и колеса", — чистосердечно признался 61−летний бедолага.

"Две недели назад я уже заезжал на сервис "Тойоты", чтобы провести ремонт тормозной педали в рамках программы по массовому отзыву автомобилей. Но со мной даже не стали разговаривать!" — торжественно завершил он импровизированную пресс−конференцию прямо на фоне "Беглеца Приуса", за считанные часы превратившегося в самый известный автомобиль Америки.

"Инцидент Сайкса" ознаменовал собой начало второй волны беспрецедентного крестового похода, объявленного Администрацией Барака Обамы против японского автомобильного концерна Toyota. Учитывая грандиозность размаха и последствия первой волны, обрушившейся в январе и феврале 2010 года на крупнейшего в мире производителя, можно было предположить, что мартовская акция — всего лишь coup de grace, призванный великодушно добить поверженного соперника. С начала года акции "Тойоты" и без того уже обвалились на 21%, вымыв из капитализации компании 33 млрд долларов, а объемы продаж в Соединенных Штатах сократились на 16% в январе и на 9% в феврале.

Увы, наша догадка о великодушии ошибочна, ибо снижение объема продаж и капитализации — только цветочки. Ягодки еще на подходе: во всех штатах Бастиона Мировой Демократии, сообразно традициям этой самой демократии, стройными рядами собираются легионы счастливых обладателей автомобилей марки "Тойота" под знаменем групповых исков, которые стряпают для вчера еще любимой компании лучшие юридические умы государства. От Нью−Йорка до Калифорнии созываются конференции и симпозиумы, на которых разрабатываются оптимальные стратегии для подачи исков, оттачиваются убойные формулировки претензий, чреватые колоссальными штрафами и компенсациями.

По самым скромным подсчетам, "Тойоте" светят иски на сумму в 3 миллиарда долларов. Однако почти все аналитики сходятся во мнении, что в реальности сумма может вырасти на порядок, поскольку юристы и их дети, похоже, нащупали поистине золотую жилу. Якобы "самопроизвольное ускорение" "Тойот" вызывает не конструкция напольных ковриков и не конденсат в педальном блоке, а бортовой компьютер автомобиля! Вона как! А тут еще вовремя подыграл "яблочный" гений Стив Возняк, публично пожаловавшись на программные "глюки" своего "Приуса"! Если удастся раскрутить эту тему, у американских гробовщиков "Тойоты" откроются невиданные перспективы.

В контексте грядущего кошмара "инцидент Сайкса" смотрится уже не наивной шалостью в стиле "15 минут славы для безвестного человечка", а блестяще просчитанным ходом в многоходовой комбинации. Комбинации, обладающей потенциалом, достаточным для того, чтобы развеять по ветру 23 млрд долларов, отложенных на черный день наличных, которыми "Тойота" так гордилась по итогам финансового 2009 года. Похоже, тот самый черный день для компании уже настал.

В начале марта "Тойоте" казалось по наивности, что худшее позади: отзыв 8 миллионов автомобилей в начале года (из них 6 млн — только в Соединенных Штатах), остановка производства восьми самых популярных моделей, три слушания подряд в комитетах Конгресса и Сената, на которых вызванный на ковер Айкио Тойода, внук учредителя компании и нынешний ее глава, смиренно, чуть ли не со слезами на глазах извинялся перед американским народом за недосмотр, несвоевременное реагирование, недолжное качество, неуважительное отношение — куда же больше?!

Наивные японские инженеры! Ведь настоящее избиение еще даже не начиналось! Вот уж точно: история ничему не учит. В середине 80−х годов в Соединенных Штатах был проведен успешный крестовый поход против "Фольксвагена", формальным поводом для которого послужили обвинения машин марки Audi в том, что они... — поверит ли читатель! — "самопроизвольно ускорялись"! А вы, небось, думали, что это "Тойота" придумала столь экзотический дефект?! Ан нет: капризная педаль газа уже добрую четверть века является любимым американским спортом по морально−финансовому гноблению заморских конкурентов родного автопрома.

Поначалу "Фольксвагену" тоже надеялось, что стоит отозвать каких−нибудь 5 тысяч "потенциально опасных" автомобилей "Audi", как все образуется. Куда там! Через шесть лет после первого запротоколированного инцидента по "самопроизвольному ускорению" спрос на роскошные автомобили немецкого производителя практически сошел на нет. В 1991 году объем продаж сократился по сравнению с 1985−м на 83 процента, а на полное восстановление репутации в США у "Фольксвагена" ушло 15 лет (!). Что касается выплат по коллективному иску, поступившему в 1987 году от "жертв самопроизвольного ускорения", так они продолжаются по сей день!

В отличие от "Фольксвагена" "Тойота" отозвала не 5 тысяч автомобилей, а 8 миллионов (!), так что о масштабах грядущего избиения можно лишь догадываться. Основная проблема, между тем, заключена не в количестве претензий, а в качестве нового "американского наезда". Думаю, будет лучше, если читатель самостоятельно догадается, о каком качестве идет речь, по следующим диалогам:

— Мистер Ленц, — обратился конгрессмен−демократ Джон Динджелл к президенту подразделения продаж "Тойоты" в США Джеймсу Ленцу Третьему на слушаниях в Конгрессе, — считаете ли вы, что долевое участие Казначейства США в компаниях General Motors и Chrysler повлияло на действия, предпринятые Министерством транспорта против "Тойоты"?

— Я так не считаю. Правительство действует справедливо (fairly), — ловко обошел шитую белыми нитками ловушку Джеймс Ленц.

— Мистер Ленц, — подключился к допросу республиканец Джейсон Шаффец, — на ваш взгляд, к "Тойоте" предъявляют такие же стандарты безопасности, что и к General Motors?

— Абсолютно (такие же), — парировал удар американский "тойотовец".

Эти диалоги напомнили мне университетские экзамены по научному коммунизму: "Товарищ студент, сегодня на Западе бытует мнение, что марксистско−ленинская теория отражения устарела в свете достижений современной науки. Что вы можете сказать по этому поводу?" На коварный вопрос тут же следует "правильный" ответ: "На всем протяжении своего триумфального шествия по планете самая прогрессивная теория познания, подаренная человечеству гениями Маркса−Энгельса−Ленина, несчетное число раз подвергалась грубому ревизионизму и дискредитации. Однако все эти попытки рассыпались в прах перед... и т. д."

Джеймс Ленц мог бы вообще ничего не отвечать на вопросы конгрессменов, потому как они были сугубо риторическими. В самом деле: откуда у Белого Дома могут возникнуть какие−то особые предпочтения компании General Motors, в которой у правительства есть скромное долевое участие в размере 61 процента? И возникло оно в результате титанических усилий, растянувшихся на весь 2009 год, по извлечению флагмана американского автопрома из финансового коллапса?!

Да и о какой особой предвзятости к "Тойоте" может идти речь, если буквально на днях Национальное управление по безопасности движения автотранспорта заявило о грядущем отзыве 1 497 517 автомобилей General Motors марок Buick Regal, Chevrolet Lumina, Chevrolet Impala, Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Intrigue и Pontiac Grand Prix по причине утечки масла и потенциального самовозгорания? А чуть ранее (в начале марта 2010 года) тот же General Motors отозвал еще 1 миллион 300 тысяч Chevrolet Cobalt, Pontiac G5, Pontiac Pursuit и Pontiac G4, потому что у них отказывала система гидроусиления и руль переставал крутиться.

Как видите, ничего эксклюзивного в массовом отзыве "Тойотой" своих автомобилей нет, да и быть не может: последние 15 лет этим регулярно занимаются все серьезные игроки на автомобильном рынке. Разница лишь в том, что по любым существующим в природе рейтингам и системам тестирования надежность автомобилей "Тойоты" на голову превосходит не только GM, но и прочих конкурентов. Скажем больше: феноменальная популярность японского производителя обусловлена именно ставкой на качество, воплотившейся в уникальную технологию слежения и устранения дефектов на конвейере. Именно легендарная Toyota Way позволила компании в 2008−м впервые с 1931 года сместить General Motors с пьедестала Автопроизводителя №1 в мире.

Тогда почему же, скажите на милость, General Motors отзывает сегодня, сейчас, прямо на наших глазах три миллиона автомобилей в полном информационном вакууме, тогда как гнобление "Тойоты" уже третий месяц кряду выносится на первые страницы и обложки всех американских газет и журналов, а "Беглецы Приусы" раскаляют докрасна эфиры в прайм−тайм на Fox News и ABC?!

"Далась вам эта "Тойота"!" — стряхнула обвинения в предвзятости Администрация Барака Обамы и, демонстрируя широту взглядов, великодушно переключилась с японского Автопрома на... немецкий!

В далеком 2001 году аудитор тогда еще объединенного американо−немецкого концерна "ДаймлерКрайслер" по имени Дэвид Баззетта наткнулся на засекреченные счета третьих лиц, которыми почему−то распоряжались по собственному усмотрению подразделения автогиганта в Южной Америке. Средства с этих банковских счетов использовались на закупку ценных подарков и разнообразные откаты важным клиентам из числа госслужащих. Баззетта рискнул поднять недоуменно брови на одном из собраний правления "ДаймлерКрайслер", за что и был уволен.

В 2004 году обиженный аудитор настучал на родную компанию американской юстиции, и Комиссия по ценным бумагам и биржам (SEC) взялась за расследование. Почему SEC? Потому что формально американское законодательство имеет право привлекать к любой ответственности любые компании мира, если только их акции котируются на американских биржах. Такие акции есть у "Тойоты" и, разумеется, есть и у "Даймлера", несмотря на то что два года назад немецкий автопроизводитель благополучно избавился от безнадежного балласта "Крайслера".

Хотя у самого Дэвида Баззетты к "Даймлеру" давно никаких претензий нет — аудитор получил щедрые отступные во внесудебном порядке, расследование "злодеяний" немецкого концерна не прекратилось, тихо тлея в ожидании подходящего момента. Подходящий момент наступил аккурат на пике крестового похода против "Тойоты". В марте 2010 года Министерство юстиции и Комиссия по ценным бумагам и биржам США выдвинули против "Даймлера" обвинения в незаконном подкупе должностных лиц на территориях 22 стран мира, включая Китай, Россию, Турцию, Венгрию, Грецию, Латвию, Сербию, Черногорию, Египет и Нигерию. На стол судьи легло пухлое досье с доказательствами выплат в период с 1998 по 2008 годы взяток на сумму в 56 миллионов долларов по 200 эпизодам, результатом которых стало подписание дополнительных контрактов на сумму в 1,9 млрд долларов, принесших компании прибыль в 91,4 млн.

Не сомневаюсь, что Белый Дом не строил иллюзий по части эффективности наезда на "Даймлер": все−таки немецкие коммерсанты — это вам не японские инженеры, готовые безропотно сносить удары любой тяжести. Последующее молниеносное развитие событий лишь подтвердило мою догадку о том, что Белый Дом действовал больше для галочки: уже 1 апреля 2010 года концерн "Даймлер" добился внесудебного урегулирования: российское и немецкие подразделения добровольно признали свою вину по двум эпизодам со взятками в обмен на отказ преследовать головную компанию концерна "Daimler AG". Немецкий автогигант также согласился выплатить отступные в размере 185 млн долларов, дабы у американских госведомств не оставалось горького осадка из−за бесцельно потраченных усилий.

Окончательно немцы закрыли тему, выдвинув Луиса Фри, бывшего директора ФБР, на должность председателя независимой наблюдательной комиссии, которая несколько лет будет следить за тем, чтобы "Даймлер", упаси бог, не давал больше на лапу российским, китайским и нигерийским чиновникам в обмен на закупку партий бронированных лимузинов.

Мастер, чего там! Вот у кого нужно учиться вести дела в Америке Айкидо Тойода: не склонять голову в мрачном самурайском покаянии, а радовать чиновников глубиной понимания их нужд и потребностей.

Моральная составляющая т. н. "борьбы с коррупцией" находится за кадром нашего сегодняшнего эссе, поэтому не буду объяснять, почему 185 млн долларов, выплаченных "Даймлером" американским чиновникам в обмен на прекращение судебного преследования, по всем признакам является точно такой же взяткой, что и 56 млн долларов, выплаченных ранее китайским, российским и нигерийским чиновникам в обмен на контракты по закупкам автомобилей.

Единственное отличие: американская "взятка" в три раза жирнее российско−китайско−нигерийской. В системе двойных стандартов подобные нюансы давно уже никого не удивляют, поэтому займемся лучше помянутой выше "галочкой", ради которой, собственно, Белый Дом и затеял весь сырбор с крестовыми походами против заокеанского Автопрома в 2010 году.

Фактор чистой "кормушки", на который мы указали, безусловно, присутствует, однако не является, на мой взгляд, определяющим в мотивации Барака Обамы. Абсолютный приоритет денег очевиден на простом — бытовом— уровне. В большой политике существуют вещи гораздо важнее денег. Одну такую вещь знает каждый — это власть. Вторая вещь не лежит на поверхности, хотя и не является тайной за семью печатями. Обыватели о ней всегда догадывались, только не придавали должного значения.

И напрасно, поскольку вещь эта столетиями выступает перводвигателем политики. Имя ее — обязательства. Одни люди приводят других людей во власть, щедро наделяя деньгами, рекламными ресурсами, связями, влиянием и авторитетом. Так рождается новый политик, вполне себе независимый. Во всех отношениях, кроме одного: он обязан тем, кто привел его к власти!

"You owe me", "Ты мне должен" — замечательная фраза, объясняющая львиную долю самых причудливых и загадочных политических решений. Всякий раз, как мы сталкиваемся с ситуацией, когда очередное политическое телодвижение, казалось бы, идет вразрез с прямой материальной (финансовой, экономической и проч.) выгодой, нужно отдавать себе отчет: политик просто возвращает свой долг!

Ну, скажите на милость: зачем Бараку Обаме гнобить "Тойоту"?! Ведь это не какая−то там заморская компания, а самая что ни на есть американская! У "Тойоты" на территории Соединенных Штатов пять огромных заводов, шестой на подходе. На этих заводах трудятся сотни тысяч американских рабочих — ключевой фактор для страны, в которой безработица приближается к уровням Великой Депрессии. Наконец, "Тойота" выплачивает сотни миллионов долларов налогов в казну Дяди Сэма. Зачем же рубить сук, на котором сидишь?

Сэкономлю читателям время на поиски и анализ информации: есть такая замечательная организация в США, которая называется UAW — United Auto Workers, профсоюз работников автомобильной промышленности. Исторически эта организация, как, впрочем, и остальные профессиональные союзы, — поддерживала всегда демократическую партию в ее борьбе с республиканцами. Есть основания полагать, что Барак Обама пришел к власти в первую очередь благодаря поддержке именно профсоюзов, чья суммарная контрибуция превысила фантасмагорическую сумму — 100 миллионов долларов: "В период с 2000 по 2008 годы UAW выделил Демократической партии и ее кандидатам 23 675 562 доллара. В одном только 2008 году UAW дала демократам во главе с Бараком Обамой 4 161 567 долларов. В обмен UAW получила 55% доли в "Крайслере" и 17,5% в General Motors плюс еще миллиарды долларов. Никто, однако, не называет это скандалом. Мы будем первыми...".

Свой крик души известный политик Ньют Гингрич издал в июне 2009 года и не знал, что у Барака Обамы в загашнике припасена еще одна "благодарность" для американских профсоюзов работников автомобильной промышленности: "наезд" на "Тойоту", запланированный, как мы теперь видим, на 2010 год.

Какое отношение имеет UAW к японскому автоконцерну? Так ведь самое прямое. В том смысле, что... никакого! Японские сборочные линии на территории США — как бельмо на глазу местных профсоюзов, поскольку подавляющее большинство работников на этих заводах не окучены UAW! Не пускают японцы свой пролетариат в объятия профсоюзов, и все тут!

Сами понимаете — непорядок. Нужно гнобить. Тем более когда... долг платежом красен!

1 Некоторые аспекты этой истории "Бизнес-журнал" уже исследовал в статье "Обратная сторона педали" в №3’2010.