Ученые из Йельского университета считают, что в ближайшие 200 миллионов лет Северо-Американская и Евразийская литосферные плиты столкнутся на Северном полюсе. Когда к ним позднее присоединится Африканская плита, возникнет единый суперконтинент, напоминающий древнюю Пангею, которая существовала сотни миллионов лет назад.

Однако пока этого не произошло, обширные океаны, отделяющие Северную Америку от западной и восточной частей Евразии, будут продолжать играть важную роль в эволюции геополитики.

Глобализация заставила нас по-новому воспринимать время и пространство, а технологии связи подтолкнули многих провозгласить "смерть расстояний". При этом существует и прямо противоположная идея – многие считают, что отдаленность Америки от Евразии отстраняет Соединенные Штаты от "арены истории" - быстро интегрирующегося евразийского суперконтинента, который формирует свое будущее независимо от Западного полушария и США. Технология, стоящая за интеграцией Евразии и коренным образом меняющая геополитический расклад, - вполне традиционна. Это железные дороги.

Ранее в этом месяце Китай пообещал вложить дополнительные 140 миллиардов долларов в 25 новых железнодорожных проектов по всей стране в рамках своей масштабной программы по стимулированию экономики, которая нацелена на создание рабочих мест и модернизацию национальной инфраструктуры. Каждый год Китай прокладывает на своей территории по 5000 километров нового железнодорожного полотна (к 2020 году у него будет больше высокоскоростных железных дорог, чем у всего остального мира вместе взятого), и вдобавок спонсирует модернизацию и строительство железных дорог по всей Евразии, в том числе - ведущих в Европу, которая уже давно лидирует в области массовых перевозок (к ней относятся 24 из 27 стран, имеющих высокоскоростные железнодорожные пути). Для сравнения - США не смогли выделить на железнодорожные проекты даже скромные 50 миллиардов долларов, о которых говорил президент Барак Обама. В итоге получается мрачная картина: пока Америка сидит дома и зализывает раны, китайская кровь течет по евразийским венам, объединяя самое густонаселенное и важное полушарие Земли в единое целое.

Сжимая географию

"В каждом англичанине живет врожденная любовь к железным дорогам", - писал Кристофер Портуэй (Christopher Portway) в "Угловом сидении" ("Corner Seat") – одной из нескольких хроник его непростых и отважных железнодорожных путешествий времен холодной войны через величайший в мире континент, сквозь романы и конфликты цивилизаций. Для многих железнодорожные поездки - это по-прежнему нечто из времен Портуэя и "Восточного экспресса". "Культурные особенности" на таможнях и неприятности на паспортном контроле до сих пор часто портят жизнь путешественникам к югу и востоку от Польши. Портуэю в свое время неоднократно приходилось с трудом добиваться транзитных виз на въезде в страны, неожиданно переходившие к антизападному курсу – например, в Сирию и в Албанию. По его словам, ярлыки "розовой" и "красной" стран, налепленные холодной войной на Югославию и Болгарию, соответственно, точно отражали степень их недружелюбия.

Распад Британской Империи явно ударил по авантюризму и амбициозности британцев. Хотя когда-то железные дороги помогали империи проникать вглубь Африки и Азии. В 1990-х годах лондонские газеты ожесточенно спорили о том, какой из двух стран будет более выгодна железнодорожная сеть Eurostar, соединяющая Британию и Францию – две бывшие мировые державы.

Во времена промышленной революции Британия врывалась в окружающий мир, но теперь Китай прорывается к Британии – причем быстрее, чем люди успевают это осознать. Это движение на запад – одновременно результат промышленной революции и ревизия ее итогов. История легко становится с ног на голову – или с головы на ноги, в зависимости от точки зрения.

Железные дороги были ключевым транспортным средством 19 века, но развитие технологий придало им в 21 веке новую значимость. Во-первых, экспорт европейских и японских высокоскоростных железнодорожных систем в Китай в итоге должен сделать поездку по железной дороге через Евразию чем-то иным, помимо романтического сухопутного аналога трансатлантического круиза. Государственные программы поддержки железнодорожной отрасли и высокий спрос на деловые поездки на короткие расстояния подтолкнули Европу и Китай вложить в высокоскоростные дороги в общей сложности больше 200 миллиардов евро только в 2009 году. В Италии высокоскоростной железной дорогой, пересекающей страну, владеет даже частный конгломерат NTV.

Богатые нефтью монархии из Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива планируют построить вдоль Персидского залива железную дорогу. По всему миру частные расходы на железнодорожные перевозки должны к 2020 году достигнуть 500 миллиардов долларов. У Китая есть всего 413 аэропортов (у Америки – 5200), однако у него имеется уже 8000 километров высокоскоростных железных дорог, и с каждым годом их становится все больше. Тем временем, американские частные железнодорожные компании без лишнего шума вложили в модернизацию железных дорог 23 миллиарда долларов — однако все эти улучшения рассчитаны на грузовые, а не на пассажирские перевозки.

Во-вторых, железные дороги Евразии, наконец, вступают в информационную эпоху и развивают аналоги систем IATA и AMADEUS, позволяющих организовывать бесперебойный заказ билетов между авиакомпаниями. Трансатлантический старт-ап Silver Rail Technologies упорядочивает сети продажи билетов, не ограничиваясь франко-британскими поездами Eurostar и бенилюксовскими Thalys, и пытается продвинуться на восток – в Россию и дальше. Сейчас посадка в поезд Eurostar на лондонском вокзале Сент-Панкрас напоминает посадку в самолет: регистрация, паспортный контроль, рентгеновские рамки, таможня, "миграционные карты". Единственное отличие – не приходится отрываться от земли. Напротив, под нее приходится забираться при пересечении одного из самых узких и стратегически значимых водных путей в Европейской истории – Па-де-Кале. Открытый под ним туннель между Британией и Францией стал не менее важным символом единства Европы после Второй мировой войны, чем европейская валюта (к которой Британия благоразумно не стала присоединяться).

Сейчас поездка на поезде из Шотландии в Сингапур (или наоборот) – это что-то вроде поездки автостопом в год академического отпуска, некий бесконечный и беззаботный ритуал инициации для австралийских студентов. Однако, если появится возможность проезжать такие расстояния без пересадок, для железнодорожных перевозок она станет просто Святым Граалем.

Если самый большой, разнообразный и неспокойный материк в мире можно будет легко и быстро пересечь по земле, география сожмется. Расстояние от Лондона до Шанхая такое же, как от Лондона до Сан-Франциско, и в Евразии проживает большинство мирового населения. Сейчас Евразию, которая была и всегда будет центральной ареной геополитики, постепенно и прочно сшивает воедино сеть железных "шелковых путей" - инфраструктурный экзоскелет из железных дорог и трубопроводов.

Евразийские железные дороги создадут возможность доехать с Востока на Запад с беспрецедентной скоростью. Китайский экспресс "Гармония" (Ухань-Гуанчжоу) - самый быстрый поезд в мире в настоящее время, передвигающийся со скоростью 250 миль в час, мог бы доехать из Лондона в Эдинбург и обратно всего за три часа (сейчас дорога занимает 12 часов). Представьте себе, что будет, когда Китай завершит переговоры с 17 странами, лежащими между ним и Британией, и построит высокоскоростную железную дорогу, которая должна быть закончена к 2020 году. По ней можно будет доехать от Пекинского вокзала до Сент-Панкраса всего за два-три дня. Это означает, что за то же время, которое поезда Amtrak идут от Нью-Йорка до Сан-Франциско, можно будет преодолеть вдвое большее расстояние – и, вероятно, с намного большим комфортом.

За последнее десятилетие я неоднократно путешествовал по Евразии – и убедился, что ее репутация как непреодолимого "мирового острова" полностью оправдана. Я проехал через Европу, Балканы, Турцию и Кавказ к Каспийскому морю в потрепанном Volkswagen 1990 года, ездил автобусами через постсоветские тюркские республики Средней Азии, пересек на Land Cruiser горы и бездорожье Тибета и Синьцзяна, лежащих на западе Китая, и миновал 11 000 километров от Лондона до Монголии за (расположенным не с той стороны) рулем огромного, трехтонного санитарного Land Rover, некогда принадлежавшего британской армии. Постоянно ударяясь головой о потолки этих транспортных средств, я часто думал о том, насколько легче массам людей было бы путешествовать на поездах, чем по дорогам, которые медленно прокладываются и плохо переносят непогоду.

Массы потенциальных пассажиров уже существуют. Миграция служит лицом глобализации 60 000 лет. Развитие технологий транспорта и связи ее только облегчают. Сейчас в мире экспатриантами официально считаются 200 миллионов человек, живущих за пределами родных стран. Колониализм способствовал движению рабочей силы внутри Британского Содружества, добровольная миграция привела большую часть исходного населения Америки через Атлантический океан. В последние годы наблюдается неслыханный с послевоенных времен рост экономической миграции. Китайцы мигрируют внутри самого Китая, отправляясь работать в растущие города. Мексиканцы начинают пренебрегать США ради Канады и даже ради Европы – регионов с более дорогой валютой. Люди из Южной Азии строят новые ближневосточные метрополии – Дубай и Доху. Наконец, после финансового кризиса американцы начали отправлять свои резюме в Шанхай и Сингапур в надежде найти передышку (или спасение) на развивающихся рынках.

Сейчас, когда мы вступаем в эпоху массовых коммерческих железнодорожных пассажирских перевозок, передвижение людей должно будет вновь сместить баланс между экономическим динамизмом и депопуляцией, но также оно приведет к хаосу на рынке труда, социальной напряженности и даже политической нестабильности.

Слава железным дорогам

У Китая больше соседей, с которыми он граничит, чем у любой другой страны в мире. С тех пор, как два десятка лет назад распался Советский Союз, Пекин старательно пытался урегулировать пограничные вопросы практически со всеми своими соседями (кроме Индии). Таким образом он подготовил почву для того, чтобы позднее провести через границы железные дороги, автомобильные дороги и трубопроводы. В долговременной перспективе это может означать, что система международных отношений в Азии сдвинется от жесткой западной вестфальской системы национальных суверенитетов в сторону более традиционной китайской модели отношений между центром и периферией, которая преобладала в азиатской истории с древнейших времен. Китайское государство уже полностью включило в себя Тибетское царство и уйгурский Синьцзян, ставший самой большой провинцией Китая. Теперь эта модель также относится к таким давним союзникам Запада как Южная Корея и к таким его более новым партнерам, как Вьетнам. Так как Китай явно не хочет ни воевать с Вьетнамом за Южно-Китайское море, ни сталкиваться с Южной Кореей в случае краха КНДР, он, скорее всего, откажется от своих экспериментов с агрессивной позицией и вернется к культурной и экономической "дипломатии улыбок" в духе 1990-х годов.

Есть некая ирония в том, что в эпоху космического оружия и кибервойн железные дороги, возможно, остаются самым действенным инструментом геополитики, как в 19 веке, во времена европейского строительства империй. Сейчас самым явным проявлением экспансии Китая на запад служит железнодорожная инфраструктура. Железные дороги, автомобильные дороги, трубопроводы и иные транспортные и логистические сети точно пять пальцев тянутся через Россию в Европу, через Казахстан к Каспию, через Киргизию и Узбекистан в Туркмению, через Афганистан в Иран и через Пакистан в порт Гвадар, находящийся на Аравийском море. Чтобы представить себе, как это выглядит, поднимите правую руку, поверните ее большим пальцем вниз и ладонью вперед и широко растопырьте пальцы: там, где будет ваша ладонь, находится Китай, там, где мизинец, - Россия, а там, где большой палец, - Пакистан. Когда китайские товары затопят улицы Берлина и Парижа, а ближневосточная нефть начнет поступать в Китай по суше в обход Малаккского пролива, это будет означать, что традиционная геополитическая схема заработала.

Протяженность и плотность этой сети, гармонизация железнодорожных колей и увеличение скорости поездов, сотрудничество между таможенными службами, снижение визовых требований и растущий спрос на азиатские товары на укрепляющихся пограничных рынках – все это способствует радикальным переменам в наших представлениях о зонах, на которые делится Евразия. Китай явно предпочитает целостный – и основанный на выгоде – подход к ней. В рамках постмодернистской китайской модели мира Монголия – не земля Чингисхана, а рудники, Турмения - не древняя цивилизация на караванном пути, а бензоколонка. Кстати в 21 веке своего рода промышленными караван-сараями станут гигантские безликие торговые центры вроде дубайского Dragon Mart. В них будут стекаться товары со всей Евразии, которые потом будут массово продаваться рачительным путешественникам, двигающимся в обоих направлениях.

В ближайшее десятилетие все режимы Евразии ждет оттепель или падение. Этой участи не избегнет никто – ни Молдавия, ни Белоруссия, ни Сирия, ни Иран, ни Узбекистан, ни Мьянма. После этого их общества превратятся в дефицитные рынки, на которые хлынут товары, а через их территорию протянутся соединяющие Восток и Запад железные дороги. Существует множество претендентов на звание места, "где встречаются Восток и Запад",– в частности в их число входят Уральские горы, Стамбул и Дубай. Однако вызванное развитием инфраструктуры сжатие Евразии будет означать, что достанется этот статус не какому-то конкретному месту, а целой переходной зоне.

Процесс сжатия Евразии обессмыслит споры об идентичности постсоветских стран. Сейчас Украина и Белоруссия находятся между орбитами влияния Европы и России, завтра они будут путями для масштабной торговли между Востоком и Западом. Даже Россия, которая на картах по-прежнему остается самой большой страной в мире, демографически сократится до размера Турции, ведь практически все ее население живет западнее Урала. Популярная во времена холодной войны шутка о том, что "на финнско-китайской границе все спокойно", сейчас звучит зловещим пророчеством.

Географическое сжатие Евразии происходит слишком быстро, и политические институты не успевают с ним справиться. Ни одна из многосторонних организаций, таких как Европейский Союз или Шанхайская организация сотрудничества, не регулирует этот новый евразийский сухопутный мост, карта узловых точек которого, нарисованная работающим в администрации премьер-министра Сингапура футурологом Чор Фарн Ли (Chor Pharn Lee), больше всего похожа на карту метрополитена.

В самом Китае сеть соединяет Пекин с крупными городскими кластерами, такими как Шанхай/Нанкин на востоке и Дельта Жемчужной реки на юге, и с внутренними узловыми центрами – такими как Чунцин. За пределами Китая коридоры тянутся на запад, в направлении Европы, а также через море к расположенному на юге Кореи порту Пусан и к японскому порту Фукуока. К югу предпоследней узловой точкой служит Куала-Лумпур, расположенный в часе езды скоростным поездом от последней узловой точки - Сингапура, что повышает важность этого островного государства как морского и сухопутного центра.

Контроль над рынками

Основная причина того, что высокоскоростные железные дороги распространятся по Евразии, заключается в том, что их строит Китай. Ранее свернувшая свой проект China Star китайская компания Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (LORIC) теперь борется на международном рынке за контракты на строительство высокоскоростных дорог. Она подписала соглашение с Турцией и участвует в конкурсах в России. Большая часть железнодорожной техники в мире пока производится западными тяжеловесами - Bombardier, Siemens, Alstom и GE. Однако Китай, который и здесь, как и в других отраслях, не гнушается кражей интеллектуальной собственности, уже приобрел или украл немало технологий.

С азиатской точки зрения мощь страны - это по-прежнему в большой степени вопрос численности населения, территории, контроля над природными ресурсами или доступа к ним. Между тем, как считает специалист по геополитике из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Джон Агню (John Agnew), мощь все чаще проистекает не от фиксированного или статичного контроля над природными ресурсами внутри ограниченной территории, но из режимов "доступа к рынкам", максимизирующих контроль над потоками товаров, капитала и инновации. Теперь речь идет не о строительстве империй, а о строительстве рынков. С железными дорогами, нефтепроводами, подземными оптоволоконными кабелями и прочими технологиями, позволяющими ресурсам и капиталу передвигаться быстрее, чем когда-либо, Китаю не нужно завоевывать колонии, как некогда делали европейцы, - он может просто их купить.

Китай меняет геополитическую картину Азии – от глубоководных портов в Шри-Ланке до станций радиоэлектронной разведки в Мьянме и особых прибрежных экономических зон в Северной Корее. Ван Мэньшу (Wang Menshu) из Китайской инженерной академии подготовил проект строительства множества высокоскоростных железных дорог из Китая. На южном – индокитайском - направлении уже активно идет модернизация железнодорожных сетей сравнительно маленьких и слабых государств вроде Камбоджи. Разрабатываются проекты высокоскоростных и грузовых железнодорожных путей, которые должны соединить Китай с Таиландом через Вьетнам и Лаос. Такие южнокитайские города как Куньмин в дальнейшем станут перевалочными центрами для целых евразийских субрегионов. Оттепель в Мьянме может дать этой стране стратегическую возможность регулировать торговлю на маршруте между Китаем и Индией – азиатскими гигантами, конкурирующими за поставки газа. Таиланд планирует строительство шоссе до Канчанабури на границе с Мьянмой, откуда дорога протянется до нового порта под названием Тавой. Фактически, путь пройдет приблизительно по маршруту старой Тайско-Бирманской железной дороги, известной как Дорога смерти. Китай хочет соединить Тавой кратчайшим сухопутным путем с таиландским глубоководным портом Лэм-Чабанг, чтобы получить возможность полностью избежать необходимости импортировать нефть и другие товары через узкий Малаккский пролив. География для Китая – это лишь препятствие, которое нужно преодолевать, развивая инфраструктуру. Хотя на пространстве от Мьянмы до Северной Кореи многие сомневаются в китайских мотивах и недовольны тактикой действий Китая, инвесторов, которые готовы браться за столь крупные проекты и терпеть столь крупные риски, в мире больше нет.

В 20 веке мир считал "общественным благом" безопасность и ожидал, что ее ему обеспечит Америка. Предполагалось, что она сможет защитить свободу морей и поставки нефти. В 21 веке необходимым общественным благом стала инфраструктура, и ее в большой степени финансирует Китай. В рамках Шанхайской организации сотрудничества он обещает выделить десятки миллиардов долларов на модернизацию инфраструктуры своим бедным постсоветским соседям. Как мы знаем на примере Африки, в обмен на доступ к нефти и минеральным ресурсам Китай готов платить сколько угодно и финансировать любые инфраструктурные проекты.

Однако если политическая напряженность в Центральной Азии, напоминающей по пестроте калейдоскоп, пока может оказаться слишком сильной даже для Китая, модернизировав устаревшую российскую железнодорожную систему, он может получить простой и прямой маршрут на запад. Недаром г-н Ван называет Россию просто "Северным маршрутом". Расстояние от Лондона до Пекина лишь немногим превышает 5000 миль, от Лондона до Сингапура примерно составляет 6800.

Еще до того, как Британия создала свою "империю, над которой никогда не заходит солнце", Россия стала державой с самой большой сплошной территорией со времен монголов. К 1866 году она протянулась от Восточной Европы до Северной Америки (Аляска). Строительство железных дорог позволило царю Александру II вторгнуться в 1868 году во Внешнюю Маньчжурию (Приамурье). Позднее Россия использовала ресурсы Центральной Азии и Сибири во время Первой мировой войны.

Спустя полтора века сердечно-сосудистая система России – нефтяные артерии и вены – работает изо всех сил, зато ее скелетная структура трескается. Газпром, на долю которого, по некоторым оценкам, приходится до половины федеральных налоговых поступлений, поддерживает лишь то, что необходимо для поставок энергоносителей, в то время как Москва пренебрегает всем остальным ради модернизации своей деградирующей армии. Россия слишком велика для самой себя. Ее население сокращается до размеров турецкого (правда, оно не так молодо и энергично, как в Турции) и концентрируется к западу от Урала. Ее ВВП лишь немногим больше голландского. Ее статус на карте и ее плачевное положение создают явный геополитический дисбаланс. Постепенно его должны скорректировать приток китайцев на север через реку Амур, оттаивание сибирской вечной мерзлоты из-за глобального потепления, которое сделает регион настоящей житницей, и скупка российских нефтегазовых – а в перспективе и водных - ресурсов Китаем. Россия существует, чтобы снабжать топливом Китай и Европу – а когда Китай модернизирует ее железные дороги, будет еще и связывать их.

По CNN International часто можно увидеть рекламу компании "Российские железные дороги" со стилизованной картой, на которой зигзаг железнодорожного пути соединяет Западную Европу с востоком России. Создается впечатление, что Россия – готовый маршрут для евразийского бизнеса. Так и будет – но благодаря Китаю. Китайский "Северный маршрут" - это, фактически, модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали, слава которой сейчас намного превосходит реальность. Портуэй в свое время писал, что он "с удовольствием бы поразглагольствовал о Транссибе", но в городах, через которые тот проходит, хвалить почти нечего. Приток пассажиров и покупателей из Китая, безусловно, поможет обновить большие города пограничья, такие как Новосибирск, а китайские туристы, наверняка, оценят такие достопримечательности, как озеро Байкал. Китай хочет воскресить и продлить Байкало-Амурскую ветку Транссиба, подходящую к границе с провинцией Хэйлунцзян, в которой проживают 100 миллионов человек. Это облегчит импорт алюминия и других металлов, в добычу которых Китай вкладывает средства совместно с российскими олигархами.

Развитие межцивилизационной инфраструктуры напоминает проект Европейского Союза. Оно также способствует одновременно развитию торговли, созданию энергетических коридоров, усилению культурного обмена и изменению политической ситуации. Достаточно вспомнить, как доставка грузов из словенского порта Копер до Стамбула занимала шесть недель из-за балканских границ. Теперь же, когда каждая из республик бывшей Югославии заключила с ЕС по соглашению о стабилизации и ассоциации, они вынуждены хорошо себя вести, чтобы получать от Брюсселя крупные гранты на модернизацию инфраструктуры. В итоге таможенные процедуры не задерживают груз, и он покрывает расстояние меньше чем за два дня. Под другим стратегическим водным путем также скоро появится железнодорожный путь. Под проливом Босфор, разделяющим Стамбул и отделяющим Азию от Европы, проляжет тоннель "Мармарай" (его название происходит от объединения турецких слов, обозначающих Мраморное море и рельс). В 2014 году он должен войти в строй и увеличить долю железнодорожного трафика в перегруженном Стамбуле с 3,6% до более 27%.

Еще восточнее, на Кавказе, трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан уже сейчас обеспечивает изрядную часть поставок нефти в Европу. Нефть по нему поступает с Каспийского моря через Турцию. Финансируемый ЕС проект развития железнодорожного и автомагистрального коридора Traceca способствует сотрудничеству между такими традиционными соперниками как Грузия и Азербайджан. Этот Южный шелковый путь одновременно служит программой экономического развития, инструментом политической стабилизации, и механизмом расширения Евросоюза.

За ускоряющими поставки нефти и газа трубопроводами часто следуют железные дороги. К 2018 году может быть закончен трубопровод Nabucco, который будет доставлять в Европу курдский, азербайджанский и, возможно, даже иранский газ. В другом направлении протянутся трубопроводы Иран-Пакистан Индия и Туркмения-Афганистан-Пакистан-Индия. Они дополнительно снизят изоляцию Средней Азии и принесут каспийские ресурсы на мировые рынки. Ключевую роль в этих схемах играет Иран – один из главных мировых поставщиков нефти и газа. Он не может вечно оставаться в изоляции. Уже сейчас через его территорию проходит грузовой железнодорожный коридор из Стамбула в Исламабад, по которому в год перевозятся грузы на сумму в 15 миллиардов долларов. В конце концов, ресурсы и демографическая энергия Ирана откроются миру. Может быть, это произойдет военным путем, а может быть - дипломатическим.

Изоляция Америки

Пресловутый "азиатский поворот" Америки имеет под собой определенные основания, но, скорее всего, ошибочен. Другими словам, Америка не сможет должным образом взаимодействовать с Азией только через Тихий океан – ей необходимо не забывать и об Атлантическом направлении. Десять лет назад Генри Киссинджер (Henry Kissinger) предупреждал, что "с геополитической точки зрения США в отрыве от Европы – это остров у берегов Евразии, как Британия в 19 веке". С учетом продвижения Китая через Евразию Соединенным Штатам нужен единый и расширяющийся Европейский Союз, способный служить ему континентальным противовесом. Если мы не пересмотрим идею "Запада" и не начнем рассматривать его как структуру с тремя опорами – Европой, Северной Америкой и Южной Америкой, - банальности о могучем Востоке, который будет править Землей, превратятся в пророчества. Вспомним, что полстолетия назад НАТО и ЕС служили стратегическим и политическим заслонами на пути продвижения коммунизма на запад. Эта задача, возможно, до сих пор сохраняет актуальность, хотя китайцы – коммунисты только по названию.

Книга Киссинджера была озаглавлена "Нужна ли Америке внешняя политика?" ("Does America Need a Foreign Policy?") Разумеется, нужна, но это не означает, что она есть. Чтобы понять, насколько Америке необходима глобальная стратегия, достаточно взглянуть на глобус. Америка, на самом деле, находится не в той временной зоне. Она последняя великая держава, завершающая день, и поэтому вечно отстает по времени от остального мира. Покойный глава Citibank Уолтер Ристон (Walter Wriston), как известно, говорил, что "временные зоны важнее границ". Он намекал на мощь мировых рынков. Однако это также многое говорит о будущем положении Америки в мире, в котором больше людей будет ездить по железным дорогам через Евразию, чем летать на самолетах через Атлантику.

Американские ученые любят использовать выражения вроде "глобального беспорядка", характеризуя мир после холодной войны и 11 сентября, просто потому, что они отказываются по достоинству оценить мир, который возникает у них прямо на глазах. Чем прочнее связи внутри Евразии, тем больше Америка превращается в изолированный остров на другом краю мира – вдали от эпохальных перемен миропорядка.

Как же будет выглядеть самый важный материк на Земле в постамериканском мире?

Теоретически, ослабление влияния Америки в Евразии должно означать всплеск соперничества между Китаем, Японией, Кореей, Россией и Индией. Однако Азия не обязательно превратится в хаотический водоворот, нуждающийся в американском вмешательстве (которое в любом случае часто сталкивает ситуацию в хаос). Вместо этого будущее Азии может оказаться похожим на ее прошлое. В таком случае речь пойдет о возрождении старого Шелкового пути. Важной его частью будут финансируемые азиатскими деньгами железные дороги, которые фактически будут перевозить многочисленное население Востока в обезлюдевшие зоны на Западе. Во времена Портуэя поезда, казалось, ходили по расписанию везде кроме Британии. Под китайским контролем они, безусловно, будут ходить по расписанию везде.

Впрочем, в Америке тоже все будет в порядке. Ее флот продолжит охранять Азиатско-Тихоокеанский регион и будет готов поддержать союзников в случае конфронтации с Китаем – и понести в процессе бремя потерь. Сланцевый газ позволит снизить цены на энергоносители, и, если правительство сможет перераспределить доходы и направить их на обновление инфраструктуры, экономика восстановится и станет более справедливой, чем во времена бума доткомов или финансового бума. Более того, возможно, Западное Полушарие тоже объединится, воплотив в жизнь мечту, столь же старую, как мечта о контроле над сердцем Евразии. Так и будет, пока литосферные плиты снова не столкнутся.

Оригинал публикации: The new Silk Road is made of iron — and stretches from Scotland to Singapore