Жизнь каждого из нас, самая что ни на есть повседневная, в огромной степени зависит от функционирования Больших Систем: технологических и экономических. Следует знать, однако, что Большие Системы, обеспечивающие многообразные потребности жителей нашей страны, возникли не сами по себе, но в результате осуществления Больших Проектов.
Поехали!..
Первым Большим Проектом в истории России, и поныне влияющим на нашу жизнь, можно, наверное, считать строительство железных дорог. Ведь и сегодня попасть из Тулы в центр Первопрестольной удобнее всего, сев в экспресс и через пару часов выйдя на Курском вокзале. Пользуясь при этом Московско-Курской железной дорогой, которую казна Российской империи начала строить в 1864 г.
Справедливости ради следует сказать, что ее проектировали и строили методами самой что ни на есть традиционной инженерии раннеиндустриальной эпохи, не знавшей даже понятия обратных связей, не говоря уж об их комплексах[Для повышения эффективности эксплуатации стальных магистралей со второй половины ХХ века стали применять методы теории операций и линейного программирования.]. Ну а рабочую силу вообще поставлял крепостной, рабовладельческий строй Российской империи. Не всегда жестокий - были не только воспетые Некрасовым "косточки русские" под шпалами, но и почти материнская забота жены Леонтия Васильевича Дубельта, управляющего III отделением Собственной Его Императорского Величества канцелярии и начальника штаба Отдельного корпуса жандармов, о своих крепостных, отправившихся в отхожий промысел на строительство "железки". Об их условиях быта; о том, чтобы им прибавили жалованья на целый рубль["Вообще содержание служащих и рабочих составляло в 1890 г. 47% всего расхода по эксплуатации и 29% всего валового дохода. Среднее содержание одного служащего определялось: постоянного - в 370 руб., временного - в 192 руб. в год. Один поденный рабочий стоил в среднем 78 коп. в день. Наиболее стоил один постоянный служащий по центральному управлению (1580 руб.), затем по местному (796 руб.), наименее - по службе пути и зданий (182 руб.). Наиболее стоил один поденный рабочий по службе тяги и подвижного состава (1 руб. 3 коп. в день), наименее - по службе пути и зданий (47 коп. в день)" (Брокгауз и Ефрон, "Железные дороги").Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно эн циклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].
Итак, первые дороги России. Царскосельская, протяженностью в 24 версты, соединившая Санкт-Петербург с Павловском. Дорогу эту начиная с 1835 г. строили частные предприниматели. Пустили ее в 1838 г. и обнаружили, что доходность ее крайне низка. Привлекательным такое капитальное вложение назвать было нельзя.
Ладно - первый блин комом. Но и второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным. Власти утвердили его устав в 1839 г. Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже в 1842 г. учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут. Но коммуникации Российской империи были нужны и в 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Строительство окончили в 1848 г., истратив на него больше 4,5 млн. рублей серебром[Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно энциклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].
MORALITE 1. Даже в первой половине XIX столетия масштабные, инфраструктурные, как бы мы сейчас сказали, технологические проекты были не по зубам частному капиталу.
Едем дальше…
Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную дорогу, было решено сразу строить на средства казны.
Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной добротности (если когда-нибудь захотите взбесить инженерапутейца - расскажите ему анекдот о том, как Николай Палкин проводил трассу дороги по линейке, с обведением пальца карандашом). Работы велись с 1843 по 1851 г. и встали казне в сотню миллионов рублей, около 165 тысяч целковых за версту. Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим. Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путем новых займов. Финансовая пирамидка благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 г. задолженность по ней была причислена к государственному долгу.
Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо. Достаточно вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской монархии. Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 г., когда австрийский министрпрезидент князь Шварценберг униженно просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для спасения столицы Габсбургов от инсургентов…
Так что и следующую дорогу, между Санкт-Петербургом и Варшавой, в 1851 г. начали строить тоже на казенные средства.
До начала Крымской кампании, провалу которой в немалой мере способствовало отсутствие железных дорог на юге России, Варшавскую линию успели дотянуть от Питера лишь до Гатчины, всего-навсего 42 версты. И столкнувшись в результате печальных результатов войны с необходимостью реформ, российская власть пошла по пути "приватизации". Впредь железные дороги решено было строить на средства частного капитала.
MORALITE 2. Государство с его практически неограниченными ресурсами и монополией на аппарат принуждения справляется с Большими Проектами почти всегда, но ценой весьма высоких затрат и не слишком быстро.
Ничего не проси…
В результате возникло Главное общество российских железных дорог. Именно ему правительство Царя-Освободителя выдало концессию на сооружение четырех тысяч верст железнодорожных путей по четырем линиям - от Питера до Варшавы; от Первопрестольной до Нижнего; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска (или Орла) через Динабург (Даугавпилс) до Либавы (Лиепая). Общество объявило основной капитал в 275 млн. рублей, по которым щедрое правительство гарантировало доход в 5% годовых. На самом деле лихие иностранные бизнесмены, которых возглавляли французские банкиры, - в молодости, кстати, сенсимонисты, утописты-социалисты - братья Эмиль и Исаак Перейры, собрали всего лишь 112 млн. рублей. Из них на администрацию ушло 32 "лимона"! (Старая добрая отечественная традиция, согласно которой девочка, варящая кофе начальнику, получает в разы больше, чем работяга на полярных промыслах. Впрочем, вместо барышень в то время еще употреблялись юноши из хороших семей…)
В общем, денег хватило лишь на строительство Варшавской и Московско Нижегородской железных дорог. От строительства двух других веток частники были в 1861 г. освобождены, и для окончания строек казне пришлось отвалить еще 28 млн.рублей. Добавим, что лихие концессионеры ухитрились в счет причитавшихся с них казне 18 млн. рублей расплатиться тогдашними нематериальными активами, то есть проектами, изысканиями и работами, произведенными обществом для Феодосийской дороги, оценив их в вызвавшую негодование общественности сумму в 6,4 млн. рубликов.
Как говаривал в "лихие девяностые" один политтехнолог, охотно организовывавший выборы всех подряд, от губернаторов до местечковых живодеров, - "если что-то должно быть украдено, оно будет украдено".
MORALITE 3. Совмещение государственных денег и частного предпринимательства открывает небывалые возможности для казнокрадства, для сказочного обогащения немногих за счет всего общества.
Большие Проекты, большие люди
Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Бездельники и революционеры туда не шли.
Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика.
Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал дельных и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда, и имеющих возможность каждую работу подчиненного достойно оплатить. В такой системе не знали, что значит устройство по протекции, а лишь по таланту и опыту. И каждый, не гнясь о хлебе насущном, мог все время и силы отдавать этой разнообразной работе, все в гранях новых задач. Командировки на изыскания, постройки, железнодорожные совещания и собственный бесплатный проезд давали им широкий обзор своей страны, а также и Европы.
Крушение на путях
Впрочем, несмотря на лихоимство и бестолковщину "железка" меняла жизнь страны.
Если гужевой провоз стоил одну десятую копейки с пуда, то для массовых грузов железнодорожный транспорт обеспечивал издержки до одной сотой копейки. Тарифы - скучная материя, но разрабатывали их лучшие умы Российской империи[Витте С. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1884. Эта книга принесла автору широкую известность в результате которой он стал одним из самых блестящих государственных деятелей России. ]. В результате каменный уголь стало возможным возить за сотни верст, а хлеб - так и за тысячи. Это вовлекло в рыночный обмен новые местности, ранее жившие преимущественно натуральным хозяйством. Появлялись условия для концентрации производств, а, следовательно, и для внедрения новых технологий.
Нефть, экспортом которой Россия кормится и поныне, стало возможным возить только благодаря стальным магистралям. Но дорог было нужно больше и больше.
В результате к рубежу веков Россия была вынуждена прибегать к иностранным займам для финансирования железнодорожного строительства. Именно на них к началу ХХ века построили 35 из 50 тысяч верст стальных путей. Иностранные инвестиции составили полтора миллиарда золотых рублей. И до начала Первой мировой было получено еще столько же - и к 1913 г протяженность железнодорожных магистралей Российской империи достигла 70,9 тысячи километров.
К началу ХХ века на стройках путей было занято 400 тысяч рабочих, или каждый шестой (!) пролетарий. Железнодорожные займы порождали колоссальную покупательную способность - российская промышленность получала, кроме собственно строительных подрядов, еще и заказы на шпалы, рельсы, паровозы, вагоны, средства связи и сигнализации (чистые ИТ!).
Возьмем, к примеру, потребность в технических маслах. В Баку в 1900 г. добывалось 600 млн. пудов нефти, 50,6% мировой добычи. И потребность железных дорог в смазке обеспечила экономическую возможность наладить нефтепереработку. Продукты переработки шли на экспорт, составляя в 1911–14 гг. 88,6% от всего нефтеэкспорта:осветительный керосин - 53,4%, смазочные масла - 22,8%, бензин - 1,4%.
С 1909 по 1914 г. Россия "будто сразу превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну".
"Вся мощь миллиардных капиталов буржуазии всех стран тянет за собой Россию", - говорил В. И. Ленин, которого трудно заподозрить в лакировке действительности. В 1913 г. прирост промышленного производства достиг 19%.[Донгаров А. Г. Иностранный капитал в России и в СССР.М., 1990.] Вот только неумолимая логика хозяйственной жизни, породившая сначала нужду в железных дорогах, а потом и в иностранных капиталах для их строительства, привела Россию к союзу с Францией, крупнейшему тогдашнему ростовщику, а затем и с Англией. Союз же этот, хоть и в результате довольно хаотических событий, но вполне закономерно, вверг Россию в абсолютно не нужную ее народу мировую войну[Готлиб В. В. Тайная дипломатия во время Первой мировой войны. М., 1960.]. Дальше - крушение династии, государства и общества. Каковое крушение сделало вышеуказанного озлобленного эмигранта Великим Вождем и Любимым Учителем. Так что был ли описанный Большой Проект XIX века успешным - решайте сами!
MORALITE 4. Как бы успешно ни развивалась страна, находящаяся на периферии мира экономики, процессы, происходящие в его центре, могут ввергнуть ее в пучину бедствий.
Так что же - сталкиваясь с Большими Проектами, без которых обойтись уже не можем, мы всегда открываем ящик Пандоры, выпуская из него стихии невиданной мощности? В общем - да, но сегодня - в отличие от ситуации вековой давности - к нашим услугам мощнейший арсенал современной науки, который может быть применен к исследованию влияния Больших Проектов на общество["Высшая школа" еще в 1984 г. издавала учебники для будущих историков, представителей дисциплины, которая, изучая былое, должна была бы уберечь нас от их повторения в грядущем, например "Количественные методы в исторических исследованиях", ред. И. Д. Коваленко.]. Ну а желающих обойтись без этого хлопотного анализа скорее всего ждут куда менее приятные сюрпризы, чем те, что тряхнули нашу страну девяносто лет назад.
|
